買車目的是占號 插電式混和車會被踢出新能源車?

最近，在家庭已經擁有兩輛車的情況下，廣州市民周先生再次前往汽車經銷商處簽下購車協(xié)議，下訂了一輛插電混動車型。周先生告訴全媒體記者，再次出手購車，唯一目的就是“占號”。趕在插電混動仍歸屬于新能源汽車時，搶購一輛，上“粵A”的新能源車綠牌。

周先生購車心情如此“迫切”，是有一定道理的。今年7月4日，《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》正式對外發(fā)布。其中，明確規(guī)定“插電式混合動力汽車屬于燃油汽車投資項目”。雖然此次規(guī)定針對汽車“投資項目”，而非插電混動車型本身，但仍舊在業(yè)內引起各種解讀與猜測。在新政策未正式公布之前，汽車市場仍然將插電混動車型歸類到新能源汽車當中，所依據的是《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定（工信部39號令）》。該規(guī)定于2017年7月1日發(fā)布，列明插電式混合動力汽車與純電動汽車均屬于新能源汽車。目前消費者購買這兩類車型均能享受新能源汽車的相關優(yōu)惠政策。

記者調查 插電式混動車銷售火爆

節(jié)能減排是大勢所趨，結合一線城市的車輛通行管理規(guī)定、國家地方補貼優(yōu)惠政策，越來越多的消費者選擇新能源車。在純電動車和插電混動車型之間，由于在使用便捷性上更有優(yōu)勢，插電混動車型在家庭用車需求方面持續(xù)增長。

今年上半年，國內新能源乘用車累計售出35.5萬輛，同比暴增116.5%。其中，插電混動累計售出9.6萬輛，同比增幅超過2倍。同期的純電動車銷量為25.9萬輛，同比增幅95.9%。從今年上半年的銷售數(shù)據分析，純電動車的銷量是插電混動的2.69倍。全媒體記者查閱發(fā)現(xiàn)，2017年，純電動車的銷量是插電混合動力的4.7倍。僅僅半年時間，兩者之間的差距就從“4.7倍”降低到“2.69倍”。

有報告指出，插電式混合動力汽車只是鉆了新能源車的空子，只是給內燃機裝上電池，能源利用效率并沒有顯著提升。最常見的插電混動架構是P2和P4，結構簡單，易于開發(fā)。但插電混動技術不斷在迭代，全新耦合式的PS結構已經成熟并推向市場。而即便是常見P2和P4結構的插電混動，也能夠實現(xiàn)純電續(xù)航50~60公里、百公里綜合油耗低于2升的好成績。換言之，用戶找不到充電樁進行充電，將其當成普通混動車型來開，燃油經濟性也要優(yōu)于市面上絕大多數(shù)的傳統(tǒng)燃油車。

政策調整對中國品牌影響最大

另外一個容易被忽略的數(shù)字是，2017年，接近70%的純電動車為A00級轎車。這類車型續(xù)航里程短，售價低廉，大部分為共享汽車平臺購入，用于共享租賃，真正被個人用戶購入作為日常家用車的少之又少。本報全媒體記者在廣州大學城北亭廣場對面的停車場中，看到一大批被閑置的A00級純電轎車。日曬雨淋之下，部分車輛的輪胎已經沒氣。

插電混合車型則不同，在國內銷量則以A級、B級轎車為主，銷量基本與同級別的純電動汽車持平。從中不難看出，普通消費者對兩種不同新能源車都有同樣的需求。在這種情況下，取消插電混動的購車優(yōu)惠，無疑會對生產這一類別車型的汽車企業(yè)造成巨大影響。

目前，生產插電混動車型的絕大部分是傳統(tǒng)車企，其中，又以中國品牌為大多數(shù)，吉利、上汽、廣汽均有相應的產品規(guī)劃。以廣汽為例，旗下GS PHEV除在廣汽新能源渠道銷售之外，還作為新能源車型“反哺”合資企業(yè)，在廣汽三菱渠道中銷售，并將于今年內進入廣汽豐田的銷售體系中。

事實上，在純電動車領域，全球跨國車企紛紛加速跟進，尤其是歐美車企，圍繞電動化相繼制定出了最激進的新能源戰(zhàn)略，包括一向對純電動車并不感興趣的豐田。它們目的只有一個，就是要爭奪中國這一全球最大的新能源市場。不出意外，未來數(shù)年，中國品牌在純電動車領域建立起來的先發(fā)優(yōu)勢或被蠶食殆盡。這種情況下，將插電混動留在新能源汽車序列，顯得相當重要，因為多了一個選擇。從這個角度來解讀，插電混動投資項目發(fā)生變更，從新能源汽車劃歸到燃油汽車不全是壞事。

減少對充電樁的依賴

注意，插電混動車型和普通混動車型有明顯不同。豐田汽車是普通混動車型唯一的王者，累計產銷已經超過1100萬輛。普通混動是汽油車，這是毋庸置疑的。而在全世界范圍內，包括美國、日本、歐盟多國在內，都將插電混動車型歸類為新能源汽車。歐盟各國購買純電動車的補助金普遍在4000歐元左右，購買插電混動版車型可獲3000歐元左右的補償金。

插電混動是新能源汽車難以逾越的階段，在純電動車沒有徹底解決里程焦慮和充電焦慮之前，插電混動就有存在的價值。截至2017年底，全國公共類充電基礎設施保有量213903個，全國隨車配建私人類充電基礎設施約231820個，新能源汽車車樁比約為3.8：1。換言之，短時間內，充電樁仍處于供不應求的狀態(tài)。插電混動車型不是一定非得充電的特點，能夠大幅降低來自基礎設施建設的壓力。

7月28日，發(fā)改委此前公布的股比放開“三步走”正式開啟，新能源汽車成為取消限制的第一步。在可以預見的將來，一方面，中國車市將加速洗牌，一些在“裸奔”的企業(yè)沒有了遮羞布，而真正有實力、有技術積累、有體系競爭力、不懼怕競爭的車企，則獲得了公平競爭的機會；另一方面，在一個大的規(guī)則前提之下，更開放的中國市場意味著能釋放更大的活力，將對外資企業(yè)、新造車企業(yè)、充電樁企業(yè)以及電池企業(yè)形成更大的吸引力——但這些都需要時間。

[記者觀察]

標準掌握在誰手中，游戲規(guī)則由誰來制定。如果說在傳統(tǒng)能源汽車上，本土車企與跨國巨頭相比，還存在起步晚了幾十年的先天劣勢，那么在純電動車和插電混動車型方面，本土車企起步就已經與世界汽車巨頭們站在了同一條起跑線上，這或許是一次真正趕超的機會。使用便捷、節(jié)能環(huán)保，這是中國消費者對插電混動熱情高漲的原因所在。

(責編：李曉紅)

生成海報

免責聲明：本網站內容主要來自原創(chuàng)、合作伙伴供稿和第三方自媒體作者投稿，凡在本網站出現(xiàn)的信息，均僅供參考。本網站將盡力確保所提供信息的準確性及可靠性，但不保證有關資料的準確性及可靠性，讀者在使用前請進一步核實，并對任何自主決定的行為負責。本網站對有關資料所引致的錯誤、不確或遺漏，概不負任何法律責任。任何單位或個人認為本網站中的網頁或鏈接內容可能涉嫌侵犯其知識產權或存在不實內容時，應及時向本網站提出書面權利通知或不實情況說明，并提供身份證明、權屬證明及詳細侵權或不實情況證明。本網站在收到上述法律文件后，將會依法盡快聯(lián)系相關文章源頭核實，溝通刪除相關內容或斷開相關鏈接。