野蠻生長過后 共享汽車或將迎來洗牌期

以分時租賃、網約車等為代表的共享出行，徹底改變了人們的出行方式，顛覆了傳統(tǒng)的出行習慣，并引發(fā)了車企、資本乃至跨界者的紛紛涌入。據羅蘭貝格預測，中國汽車共享出行市場中用戶的需求遠大于市場的實際供給，市場發(fā)展?jié)摿薮蟆?018年汽車共享出行潛在市場容量有望達到1.8萬億元，占2015年全國GDP總量的2.7%左右。

然而，近期傳出的“共享汽車品牌途歌悄然撤退南京市場”、“巴歌出行疑似倒閉”等消息，引得業(yè)界對共享汽車展開了廣泛的討論。有行業(yè)從業(yè)者甚至打趣“共享汽車養(yǎng)活了周圍一圈企業(yè)，但唯獨自己活的不太好。”這句話看似是玩笑話，實則揭露了行業(yè)發(fā)展的舉步維艱，共享汽車盈利難。

資本降溫下的“撤退潮“

從2016年開始，伴隨著共享單車的走熱，共享汽車市場也迎來一段時期的快速發(fā)展。資本都是逐利的，如今在大環(huán)境不好的情況下，又無法看到盈利的可能性，資本退潮成為必然，而一些企業(yè)無法及時得到補血，自身又盈利困難，首當其沖面臨倒閉也在所難免。

數(shù)據顯示，2018年共享汽車市場規(guī)模達37億元，到2020年市場規(guī)模預計將升至120億元。由于先入局企業(yè)憑借前期在資源、用戶、運營等方面的積累，一直保持較快增長，但隨著互聯(lián)網巨頭、主機廠等較多企業(yè)的進入，以及新能源補貼政策的收緊，資源將會快速向優(yōu)勢企業(yè)靠攏，一些小企業(yè)的生存處境將會愈發(fā)艱難。

其實，早在2017年3月，中國共享汽車最早一批玩家友友用車就宣布停止運營。今年5月，共享汽車企業(yè)麻瓜出行宣布，由于公司業(yè)務戰(zhàn)略調整，麻瓜出行共享汽車將于5月20日停止服務。緊隨其后，2018年6月，作為進駐濟南市場較早的共享企業(yè)品牌“中冠共享汽車”敗走泉城。

另外，2018年6月，北汽旗下業(yè)務輕享出行宣布進行業(yè)務升級，弱化企業(yè)作為運營者的角色，轉而將自己定位為技術賦能者，為共享汽車從業(yè)企業(yè)進行賦能。

為此，Gofun出行總裁譚奕認為共享汽車平臺與傳統(tǒng)互聯(lián)網平臺不同，不能靠急切融資、快速“燒錢”來實現(xiàn)局部模式的復制，規(guī)模化發(fā)展更需要因地制宜。他直言，在一個城市的成功如果不能復制到其他城市，那么“融資越快，死得越快。所以在重重壓力下，共享汽車運營企業(yè)應該考慮到多方面限制因素，企業(yè)應該以真正便利用戶作為主要發(fā)展依據”。

其實在國外，歐洲、美國等從2003年左右就開始做共享汽車了，比如奔馳旗下的Car2gGo，寶馬的DriveNow，法國巴黎的Autolib等。實際上，國內比較早期的共享汽車都是在模仿國外模式，一開始模仿的是法國Autolib固定站點的模式，后來逐步模仿的是Car2gGo自由循環(huán)的模式。但是，國內也只學習到了他們的模式和體驗，而學不到國外的政策法規(guī)。所以，如果是照搬國外模式，往往會水土不服。

制約共享汽車發(fā)展的因素

除了資本市場的影響外，目前共享汽車還受到諸多因素的制約。在蓋世汽車近期調查中，約1/3的參與者認為停車網點較少，不能“隨便停放”，基礎設施不完善是共享汽車發(fā)展最大的制約因素。此外，資產模式重，運維成本高、監(jiān)管難度大、牌照限制等亦在一定程度上影響到其成長及發(fā)展。

牌照數(shù)量有限，是共享汽車卡脖子的難題。伴隨新能源汽車的快速發(fā)展，新能源號牌發(fā)放從最初的申請即領到如今排隊領號的局面，稀缺性逐漸顯現(xiàn)，號牌資源稀缺將嚴重制約分時租賃企業(yè)的規(guī)模擴張。據媒體報道，北京市在2017年探索“互聯(lián)網+交通”治理擁堵，推廣新能源車分時租賃，規(guī)模達到2000輛。

充電樁的數(shù)量，決定著電動共享汽車的發(fā)展速度。中國公共充電設施尚無法滿足車輛的充電需求，盡管分時租賃以停車場集中充電為主，但公共充電設施的不完備會造成用車過程中的不便，降低用戶體驗。成都市明確了新能源汽車分時租賃三年發(fā)展目標：到2018年底，基本形成新能源汽車分時租賃服務網絡，服務網點達到2500個，充電樁達到10000個；到2020年底，服務網點達到5000個，充電樁達到20000個。

另外車輛管理困難、網點布局不足、運營成本高等都成會制約共享汽車未來發(fā)展的主要因素。雖然共享汽車在資本運作下發(fā)展很快，但盈利點卻難找，EVCARD董事長榮文偉表示：“到今天為止，全世界都還沒有一家分時租賃企業(yè)能過盈虧平衡點。經過4年多的時間，EVCARD現(xiàn)在已經能看到盈虧平衡點在哪。”

不過業(yè)內也開始出現(xiàn)不同的討論聲音，一方面有觀點認為分時租賃如果無法解決停車難、成本高的問題，加入的企業(yè)只能充當“炮灰”；而不同觀點則認為，分時租賃和網約車一樣，盈利只是時間問題，同時也是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，先“占坑”以免錯失良機。

易微行（北京）科技有限公司董事長兼CEO 楊洋在2018泰達論壇上，談及共享汽車未來的發(fā)展之路時，則表示，“汽車共享也不是一個基于現(xiàn)在需求的生意。就像當年的飛機被造出來的時候，如果要求它能載大量的客人那就不會有市場，飛機剛面市的時候就做不大。汽車共享也是一樣，一開始不是一個成熟化、商業(yè)化能夠向廣泛社會人群提供成熟服務的行業(yè)?，F(xiàn)在在中國只能以場景化去服務于某些具體的場景，進一步拓展到泛式文化的應用。主要是新能源汽車產銷量增長過快，服務業(yè)的發(fā)展過快。在如何大范圍服務于人們的出行的過程中，我們面臨著很多問題，我們的經驗、知識和技術儲備都是在很低的水準，最多一家公司只儲備了四年，可見，在我們儲備量這么低的情況下做一個需要高儲備支撐的運營是很難的。我們要解決能用、后來才能商用。工業(yè)基礎是一部分，要把互聯(lián)網化、產業(yè)化、金融化也逐步全部運用起來，最后成為一個成熟的商業(yè)體系。”

蓋世汽車關于共享出行業(yè)界調查的投票結果

此外，推動共享汽車快速發(fā)展，除了企業(yè)管理模式及用戶意識需進一步提升外，諸多人士認為政策、法律的完善及監(jiān)管尤為重要。不過縱使挑戰(zhàn)重重，共享汽車的前景依然被行業(yè)所看好，在蓋世汽車的調查中，50%的參與者認為，此領域有發(fā)展前景，但需要合適的時機占領市場。

蓋世小結：

共享出行在快速發(fā)展的過程中，由于重資產、重運營，以及對地方政府的支持依賴性強，不可避免地會出現(xiàn)各種問題。但目前用戶需求端仍有較大提升空間，通過優(yōu)化運營模式來提高效率，降低價格，吸引用戶，培養(yǎng)用戶使用習慣，以及增加市場競爭力。未來，共享出行領域經過大洗牌后，也許能夠孕育出下一代千億元級別的獨角獸企業(yè)。

(責編：李欣欣)

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