智能汽車“造風” 零部件企業(yè)走向前臺

博世、德爾福、法雷奧、麥格納、大陸集團，這些知名的汽車零部件巨頭，順應“智能汽車”蓬勃發(fā)展的大潮，正在悄然醞釀一場變革。

6月8日和9日，以“大變革”為主基調的2015全球汽車論壇在重慶召開，“汽車整車與零部件企業(yè)的關系”再次成為受人矚目的焦點。與以往不同的是，雙方開始探尋新型“協同關系”.以“互聯網+”、“車聯網”、“智能汽車”等詞語為標簽的新技術，為這一關系轉變提供了歷史機遇。

幾家零部件巨頭不約而同地展示了自身在安全、環(huán)保、自動駕駛等方面的技術儲備，并且宣稱技術實力已經“十分強大”.零部件企業(yè)紛紛提出為車企提供整套解決方案而非過去單一的零部件產品，要做車企的合作伙伴而非單一供應商。支撐他們這樣做的，正是他們擁有的“強大的技術儲備”,而這是此前比較少見的。

半個月前的首屆亞洲消費電子展（CES Asia），包括大眾、奔馳、福特等在內的車企也同樣高調展示了各自的新技術，從自動泊車到車位共享、從無線充電到無人駕駛，一波令人炫目的新技術讓人目睹了一場由車企帶來的科技盛宴。

但實際上，每家整車企業(yè)炫目的智能汽車、無人駕駛技術背后，都站著幾家零部件巨頭和互聯網科技企業(yè)。這不禁令人發(fā)問，究竟是誰在主導汽車的未來技術？是汽車企業(yè)還是零部件企業(yè)，抑或互聯網巨頭？

目前并沒有一家傳統(tǒng)車企可以單獨開發(fā)新技術，而是紛紛選擇與零部件或互聯網科技企業(yè)展開合作。而零部件企業(yè)，卻可以抓住這一機會，擺脫主機廠的控制，擁有與主機廠及互聯網科技企業(yè)分別進行合作的選擇權。

此前作為汽車主機廠供應商的零部件企業(yè)，由于處于產業(yè)上游，曾長期受主機廠的“擺布”.然而目前國內整車企業(yè)進入了增速下滑的新常態(tài)，零部件企業(yè)卻依舊對未來增長保持樂觀，其中一大原因在于新技術熱潮為其帶來了更大的商機。

先天優(yōu)勢

大陸集團中國區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官康睿凡6月9日向經濟觀察報記者透露：“我們在自動駕駛等技術方面將與IBM、思科等企業(yè)展開合作。”

“我們這些主機廠的一級供應商，都會提前預判行業(yè)的發(fā)展趨勢。比如在電氣化方面，我們很多時候在還沒有市場需求的時候，就已經開始進行大量的投資了。可以說，我們供應商一般會往前看，進行提前投資，以便更好地維護與廠家的關系。”康睿凡在論壇上發(fā)言時表示。

在以“大變革”為主基調的論壇上，這一觀點得到了列席的眾多零部件廠商代表的認同。多位發(fā)言人均提到，未來5-10年之內，汽車行業(yè)將朝著電氣化、互聯化、智能化（“三化”）的趨勢演變，而目前的表現形式便是車聯網、主被動安全技術、自動駕駛技術等。

然而，這些足以影響行業(yè)發(fā)展的未來技術，似乎更多地掌握在零部件企業(yè)的手中。眾所周知，汽車與IT技術發(fā)生激烈碰撞是最近兩三年才熱起來的事情。以谷歌潛心研發(fā)的無人駕駛汽車為例，其首次亮相在2012年。然而，谷歌的技術也是與美國當地一家專門研究該方面技術的零部件企業(yè)共同研發(fā)的結果。

“在主動、被動安全方面，從工程師的角度，我們需要時間來慢慢實現自主或者自動化的駕駛。環(huán)保方面我們更重視燃燒系統(tǒng)、能量的減少，以及純電動車等等我們都有準備。”康睿凡說。

另一家零部件巨頭法雷奧集團中國區(qū)總裁畢諾則表示：“中國的吉利汽車[-0.25%]在新車宣傳上將我們列為有價值的宣傳點，這表明供應商給他們帶來了價值。中國的很多客戶，也用法雷奧的品牌來做推廣和宣傳。”

確如其所言，吉利汽車在推出新帝豪及B級車博瑞時，曾邀請包括博世、法雷奧、大陸集團等眾多供應商代表前去助陣，以證明產品的“高端”,而法雷奧為該車提供了大燈照明部分的零部件。

法雷奧傳統(tǒng)強項在于照明技術，也包括發(fā)動機冷卻系統(tǒng)、離合器等，而目前其將關注重點放在了舒適性與駕駛輔助系統(tǒng)方面。法雷奧本次著重展示了自己的一項尖端駕駛輔助技術：直覺駕駛技術。這項技術針對目前聯網汽車所裝載的傳感器，法雷奧有一整套標準的關于傳感器的技術，通過超聲波、紅外探測、雷達技術、激光掃描等技術組合，能夠把所有的汽車整合到一個解決方案里面去支持客戶。

德爾福中國區(qū)總裁楊曉明亦表示，今年3月，德爾福在美國實現了橫跨美國15個洲的自動駕駛汽車測試，全程長達5000多公里，99%的情況下采用全自動駕駛模式，“這次前所未有的嘗試是德爾福追求創(chuàng)新的又一個進步”.他提到，由德爾福中國的研發(fā)團隊主導開發(fā)的產品和技術，累計獲得了300項以上的專利，其中包括智能泊車輔助系統(tǒng)，車輛偏導輔助系統(tǒng)，而這些系統(tǒng)都屬于全自動駕駛范疇，此外還包括高壓連接系統(tǒng)、車用多媒體管控中心等。

另外，在F1方程式賽車領域，馬瑞利公司以為法拉利、瑪莎拉蒂等知名賽車隊提供無線傳輸、視頻流高速儲存交流等技術而知名，該公司負責人此前接受經濟觀察報記者采訪時表示，他們計劃將在賽車領域積累的技術推廣到民用車領域。

關系博弈

未來5年-10年，整車廠與零部件企業(yè)的關系將會迎來深刻變革。“這是一定會發(fā)生的。”長安汽車[8.99% 資金 研報]總裁助理兼采購部部長李新強告訴記者。

長安汽車作為目前國內自主汽車品牌中的領軍者，通過前幾年不斷整合全球優(yōu)質資源才有了今天的行業(yè)地位，這背后離不開與廣大的本土零部件企業(yè)和國際零部件供應商的共同合作。

過去十多年汽車行業(yè)經歷了高速增長的井噴期，整個汽車產業(yè)鏈條均是以汽車廠家的高增長為核心，以速度和規(guī)模為推動力向前發(fā)展。“過去都是以整車廠為核心，沒有重視供應商的聲音和訴求，而隨著市場的增速放緩和競爭的加劇，供應商與整車廠的矛盾逐步激化。供應商抱怨價格低，設計變更太頻繁，計劃不準確，而汽車企業(yè)也指責供應商降本困難、質量差、響應速度慢，這些問題不光是中國品牌有，合資品牌也有。”李新強說。

究其原因，他認為，是汽車企業(yè)把供應商當成乙方的慣性思維導致，汽車企業(yè)把供應商停留在單向的命令性的管理方式上，缺乏與供應商的溝通、理解和信任，這勢必會降低供應鏈的協同效應，削弱產品的市場競爭優(yōu)勢。因此，要改變這種管理模式，就要從供應商管理轉變成供應商關系管理，從對供應商單向命令的管理轉變?yōu)殡p向協同的關系管理。

事實上，隨著汽車行業(yè)增速放緩，主機廠開始從追求速度和規(guī)模向追求技術與品質轉變。如前文所述，零部件企業(yè)早已紛紛提前布局了研發(fā)技術，同時為了在競爭中勝出紛紛將追求技術與品質作為目標。“協同關系”,是各零部件巨頭頻繁提及的一個關鍵詞。

“20-30年前，在歐美以及日本，也發(fā)生過從高速增長向低速增長的變化，這是非常正常的?，F在大家都有很好的機會，主機廠也會做非常棒的事情，跟主機廠進行融合和協同，在很多國家都能做到。我們到底能夠多快地使用這些資源是一個問題，與主機廠商的協同關系非常重要。”畢諾表示。

而根據法雷奧的看法，全球80%的汽車增加值實際上都來源于零部件的供應商。法雷奧將自身定位為汽車企業(yè)的系統(tǒng)供應商和解決方案的供應商，與整車廠的關系是合作伙伴。而未來，希望與廠家構建一個平臺去生產不同的汽車，希望作為供應商有越來越少的平臺，這樣就可以最大化地提供更好的解決方案。

不同于汽車企業(yè)的微增長預期，這些零部件企業(yè)巨頭普遍對未來抱有高增長的樂觀預期。博世、法雷奧、德爾福、大陸集團等企業(yè)負責人表示，零部件企業(yè)在未來還能取得兩位數的增長，增長動力源[0.06% 資金 研報]于目前零部件企業(yè)仍在加速進行的本土化，在整車企業(yè)對新技術需求增加時，這一增長更加明顯。

6月9日，大陸集團與華域汽車[6.35% 資金 研報]宣布成立了華域大陸汽車制動系統(tǒng)（重慶）有限公司。據介紹，大陸集團的底盤與安全事業(yè)部旗下有一個高級駕駛員輔助系統(tǒng)業(yè)務單元，專門做包括雷達、立體攝像頭、傳感器等產品，能夠進一步推進自動駕駛進程，比如說加強駕駛員/車輛與外界環(huán)境的聯系。大陸集團還有輪胎事業(yè)部，輪胎是車輛唯一和地面產生接觸的部件，在大陸集團旗下眾多的業(yè)務當中即有很多產品來幫助我們進行自動駕駛。

而在零部件產業(yè)鏈中，又分為一級、二級、三級等多個層次的供應商體系，隨著整零之間的關系，特別是一級的供應商和整車廠之間的合作，二級、三級等供應商也會隨之得到成長。

“決定這個關系的關鍵是客戶，比如說一級供應商給主機廠，主機廠給消費者提供價值。大家只要集中提供給客戶在這一點上就可以雙贏。比如最近大家提到互聯網、自動駕駛等等，這些都是市場客戶對主機廠的要求，同時也是對我們一級供應商和二級、三級供應商提出的要求，那么我們能不能一起共同研發(fā)，開發(fā)這個產品，同時保證有競爭力，這就帶來了更多的商機。”楊曉明表示。

由此可見，零部件企業(yè)正在從單一零部件供應商到系統(tǒng)的多元化供應商，與整車企業(yè)的關系從過去單一的供應商關系向協同關系演進。未來數年內，這種新型零整關系將越來越明顯。

站隊自由

如果說新技術的到來給零部件企業(yè)與主機廠的關系在傳統(tǒng)汽車供應鏈條上打開了一道全新的口子，那么在新技術領域本身，零部件還多了一個選擇，而這將是零部件企業(yè)真正的春天。

眾所周知，目前的智能汽車發(fā)展仍處于初級階段，各方持有不同的觀點，但無人否認將來的趨勢，所不同的是智能汽車究竟哪一天能夠到來的時間點。

在智能汽車方面，整車廠并非零部件企業(yè)可以合作的唯一方向。近年來很多“新玩家”不斷加入汽車產業(yè)生產鏈，以谷歌無人駕駛、蘋果智能汽車、樂視超級汽車為代表，互聯網造車正在掀起一股風潮。在國內，企業(yè)廠家發(fā)展車聯網打造智能汽車的主要途徑也是與互聯網公司進行合作，如上汽與阿里巴巴、長安、東風與華為、北汽與樂視等。

同樣是造車或發(fā)展互聯網技術，零部件企業(yè)憑借儲備的技術完全可以與互聯網公司進行合作。據楊曉明透露，今年1月德爾福攜手全球最大的中文互聯網搜索引擎百度，首先向市場推出了搭載百度的車載娛樂服務系統(tǒng)，貼近中國市場的互聯體驗。“傳統(tǒng)汽車行業(yè)正面臨眾多的挑戰(zhàn)和變數，唯有創(chuàng)新才能跟上市場的發(fā)展節(jié)奏。德爾福正在從新的戰(zhàn)略高度，重新聚焦在華的發(fā)展方向，有一點非常明確，我們發(fā)展的重點不會局限在產品的創(chuàng)新，還包括業(yè)務模式的創(chuàng)新和企業(yè)文化的創(chuàng)新。”他說。

無獨有偶，康睿凡向記者表示，大陸集團目前已與IBM達成合作，就共同開發(fā)自動駕駛汽車系統(tǒng)組建聯盟，未來還可能與思科進行合作。而至于為什么不與整車企業(yè)合作，他認為，這些科技企業(yè)在軟件處理及大數據方面有著其他企業(yè)無法取代的優(yōu)勢。言下之意，在新技術面前，互聯網公司走在了前邊，選擇站隊“互聯網陣營”,隨之，零部件企業(yè)一定程度上也走在了整車企業(yè)的前面。

即便是零部件造車也非不可能，比如富士康、萬向等汽車或非汽車零部件企業(yè)，均經過多種途徑去實現造車夢，萬向已經邁出了步子。這足以表明互聯網對汽車行業(yè)帶來的深刻變革，今日整車企業(yè)的背后“小弟”或技術伙伴，有朝一日也可能成為市場上的競爭對手。

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