純電動車補貼驟降50% “斷奶”后新能源汽車何去何從

2009年以來，財政政策對推動新能源汽車產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展具有積極的引導和撬動作用。但隨著新能源汽車產業(yè)規(guī)模的迅速擴大，產業(yè)發(fā)展過程中出現了長期執(zhí)行補貼政策導致一些企業(yè)形成“補貼依賴癥”，產業(yè)競爭力不強等新情況、新問題。此次政策調整的主要思路是，發(fā)揮補貼政策基礎性、導向性作用，實現新能源汽車產業(yè)的戰(zhàn)略轉型。

近日，一則“新能源汽車斷奶了”的消息成為汽車行業(yè)關注的焦點。3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委四部門聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下文簡稱《補貼通知》），并同步發(fā)布了對補貼調整的政策解讀。至此，讓所有汽車人久等的2019年新能源汽車財政補貼政策終于露出了真身。

仔細閱讀《補貼通知》內容后記者發(fā)現，2019年的補貼政策有兩大變化。一是降低直接補貼，純電動乘用車的補貼標準相比于2018年至少滑坡了50%；二是提高了對于新能源汽車續(xù)航里程、能耗等方面的要求，從而使新能源汽車獲得補貼的技術門檻再次提高。

近幾年，在汽車市場整體增長乏力的情況下，新能源汽車在政策引導和企業(yè)支持之下，呈現出持續(xù)逆勢增長的優(yōu)秀表現。如今，補貼減半將對新能源汽車造成哪些影響，“斷奶”后的新能源汽車又將何去何從？記者近日采訪了多位業(yè)內的專家學者，探索“后補貼時代”的新能源車發(fā)展之路。

標準提高，補貼減少 產品終端提價非明智選擇

多年來，中國新能源汽車的增長速度和保有量都位居世界前列。在高速增長的繁榮景象背后，“技術水平不高”“盲目追求速度”等問題成為制約新能源汽車產業(yè)可持續(xù)發(fā)展的因素。

針對以上問題，《補貼通知》都明確提出了解決方案。一方面，《補貼通知》指出，要按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持技術水平高的優(yōu)質產品。

另一方面，《補貼通知》建議要鼓勵企業(yè)注重安全性、一致性。同時，《補貼通知》對技術指標上限不作調整，防止企業(yè)盲目追求高指標忽視安全性，適當提高技術指標門檻，推動技術加速進步。

“以新能源乘用車為例，新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求，雖然對續(xù)駛里程（調高至250公里）、能量密度比（調高至125wh/kg）等最低補貼要求作了提升，但并沒有提高上限要求，續(xù)駛里仍然是≥400公里，能量密度比要求仍然是≥160Wh/kg。”汽車行業(yè)分析師曹鶴認為，補貼標準沒有改變上限要求，而是對下限要求進行了提高，是針對目前中國新能源汽車發(fā)展的情況量身定制的。

“如果上限和下限標準同時提高，對于新能源汽車的產品影響較大。只提升下限要求，則能夠鼓勵廠家進行技術研發(fā)，積極提升產品品質?！?/p>

在補貼標準提高的同時，此次公布的補貼額度出現大幅度下跌。根據中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心的測算，與2018年對比，純電動乘用車單位電池電量補貼上限降低：從1200元/kWh降至550元/kWh；單車補貼金額比去年降低約50%。插電式混合動力車型單車補貼則降至1萬元/輛，降幅達54.5%。

顯而易見的是，補貼大幅度退坡是為了促進產業(yè)優(yōu)勝劣汰。不過，為了防止市場出現大起大落，新的補貼政策特別設立了過渡期。

《補貼通知》從3月26日起實施，同時3月26日至6月25日被定為過渡期。在過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，可按照相對應的文件，給予對應標準的0.1、0.6和0.8倍補貼。

“2019年的新能源車標準提升的設計線路很務實，相對2018年只有4個月的過渡期，這次改為3個月延續(xù)去年補貼期和3個月的過渡期?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹評價稱，此舉可以有效防止市場受政策影響的大起大落。

由于過渡期后，補貼勢必大幅度降低。有不少人擔心，今年下半年新能源汽車終端價格會上漲。

對此，曹鶴表示，新能源車的終端價格不會受到太大影響?！艾F有車型如果漲價，消費者很可能不會認可，也不會買賬。除非后續(xù)推出的新車型在配置、產品力和品牌力等各方面有所提升，則可以考慮定高價格。”

告別“哺乳期” 新能源汽車市場加速優(yōu)勝劣汰

“新能源‘看政策吃飯’的套路很快就玩不轉了。后補貼時代即將到來，市場將第一次成為新能源的主要選擇要素?！闭劶靶履茉雌囄磥淼陌l(fā)展趨勢時，曹鶴向記者直言，財政補貼的退坡將倒逼車企自力更生。

他說：“新能源補貼退坡甚至全部取消后，市場競爭考驗的是一個企業(yè)綜合的供應鏈體系能力、產品開發(fā)能力和市場運作能力。只有努力提升技術水平，提高產品市場競爭力，完善供應鏈體系并降低成本，才是未來新能源企業(yè)生存的必修課?！?/p>

曹鶴表示，新能源汽車產業(yè)的“第一次大浪淘沙”已經開始，“補貼退坡，市場進入淘汰賽后，國內車企無疑會面臨更為殘酷的考驗”。

事實上，不少合資品牌和國外品牌早已虎視眈眈地盯上了這塊兒市場蛋糕。

據了解，特斯拉中國超級工廠預計將于今年年底竣工，總產能規(guī)劃為每年50萬輛。有分析認為，產能得到保證的國產model 3將會使市場重新洗牌。此外，豐田、通用、大眾等跨國公司均表態(tài)，將在2020年前大規(guī)模擴展在華市場的新能源車產品陣營。

如何應對內外部的變化和壓力，將成為自主品牌在新能源汽車市場上急需思考和解決的難題。

崔東樹認為，雖然補貼退坡會帶來陣痛，但“看政策吃飯”畢竟不是長久之計。從長期來看，國家補貼的減少甚至退出將形成“鯰魚效應”，有利于我國新能源汽車行業(yè)的健康發(fā)展。

據他分析，此次補貼政策理性地持續(xù)降低補貼，且補貼資金及時明確發(fā)放的規(guī)則，能幫助企業(yè)按計劃進行產品推進、市場推廣和資金匹配等工作。他同時強調，在補貼政策持續(xù)大力度退坡的情況下，針對新能源車充電樁等支持性政策應該改善，對消費者使用環(huán)節(jié)的支持政策也應該加速落地。

“在2018年新能源車銷量120萬輛的基礎上，我原本預測2019年新能源車銷量為160萬輛。如今隨著《補貼通知》的落地，預計2019年的新能源車銷量將增加至170萬臺?！贝迻|樹說，完善補貼標準，分階段釋放壓力，這樣既能防止市場大起大落，也有利于促進產業(yè)優(yōu)勝劣汰?！爱吘箍沙掷m(xù)發(fā)展才是更好的方式?！?/p>

(責編：陶璇)

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