先后陷排放丑聞 日媒揭日企如何測汽車燃效

繼三菱汽車之后，鈴木也被發(fā)現(xiàn)使用了不符合日本政府規(guī)定的燃效測試方法。汽車的燃效究竟如何測試呢？

燃效測試如何實施？

據(jù)《日本經濟新聞》5月23日報道，在日本國土交通省主管的交通安全環(huán)境研究所，汽車在滾輪臺上行駛進行試 驗。為了接近實際路面狀態(tài)，向滾輪臺的控制裝置輸入考慮空氣阻力和輪胎摩擦的“行駛阻力值”，增加汽車的負荷。阻力值越大，燃效越低，阻力值越小，燃效越 高。阻力值由企業(yè)自主申報。

測試方法的具體內容

在測定方法走向國際統(tǒng)一的背景下，日本從1991年開始實行歐洲通用的“惰行法”進行測定。惰行法是指汽車在空擋下行駛，測出時速下降到10公里之前所需的時間，來計算阻力值。

鈴木和三菱汽車不采用惰行法的理由

鈴木認為測試道路靠近海洋并處于高坡之上，容易受到風的影響，如果采用惰行法，數(shù)據(jù)會出現(xiàn)偏差。于是以室內試驗按照自主方法計算了阻力值。

三菱汽車從1978年開始采用美國的“高速惰行法”，1991年以后也一直未變。高速惰行法是指測量汽車在空擋行駛下每秒降低的速度值，再計算阻力值。測試時間非常短，但三菱汽車沒有說明一直使用該方法的理由。

產生的誤差程度

鈴木表示“誤差在規(guī)定范圍內”，三菱汽車則表示，除了篡改阻力值的4款輕型汽車之外，其他車型數(shù)據(jù)差別不大。但兩家公司在明知該方法不符合法定的情況下繼續(xù)使用，應該負擔重大責任。

日本國交省為何未能發(fā)現(xiàn)？

國交省在審查時對廠商自主申報的數(shù)據(jù)十分信任，但如今這種信賴關系已不復存在。國交省認為，“廠商自主申報”的現(xiàn)有制度存在問題，目前正在討論進行調整，比如政府的檢查人員參與部分數(shù)據(jù)測量，或者要求廠商給出數(shù)據(jù)證明資料等。

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