看齊豐田 李書福和鐘發(fā)平聯(lián)手“推銷”混動技術

全國人大代表、湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發(fā)平已經連續(xù)第三次在“兩會”期間發(fā)聲，呼吁國家全方位支持混合動力汽車的推廣和普及。 2016年的兩會，鐘發(fā)平帶來的三個議案，依然延續(xù)了此前的觀點：“希望國家在下一輪的補貼政策周期中，對混合動力依據燃油經濟性按節(jié)油率分檔次給予補 貼；同時，在購置稅等稅費優(yōu)惠方面進行頂層設計，支持混合動力車的發(fā)展。”只不過，不同于此前相對孤立的呼吁，這一次，鐘發(fā)平找來了全國政協(xié)委員、吉利控 股集團董事長李書福同為混合動力汽車站臺。

“吉利在純電動方面的投入也是很大。純電動汽車方面也是吉利一個重要技術路線。”李書福在接受《第一財經日報》記者采訪時談到，國家對新能源汽車特 別是純電有大比例的政策補貼，作為汽車廠都想分享一些國家的政策的紅利，“但長期大規(guī)模的（新能源）政策補貼，國家的財政政策是負擔不起的。我們認為，這 是不可持續(xù)的。最終，還是要回到經濟社會發(fā)展的內在規(guī)律當中來。油電混合既能夠節(jié)能減排，又不增加太大的制造成本”。

李書福的說法有一系列的數(shù)據作為支撐。據第三方智庫機構能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）此前發(fā)布的《2015中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告》顯 示，混合動力汽車的節(jié)油率達到25%~55%，減少二氧化碳排放70%~80%。鐘發(fā)平也介紹道，目前的中度混合動力汽車能較同級別、同排量車型減少 30%~45%的PM類污染排放，節(jié)油20%~25%；而新一代強混動車比同級別、同排量的車型可減少PM類污染排放60%~70%，節(jié)油 35%~45%。

不過，按照現(xiàn)行的補貼政策，混合動力汽車被劃歸為節(jié)能汽車而非新能源汽車，無法享受國家針對新能源汽車的系列補貼。這背后的原因，業(yè)內已有的共識 是，在傳統(tǒng)的混合動力技術領域，日系品牌一直領先世界。多年來，日系品牌如豐田等一直堅持油電混合的傳統(tǒng)混合動力車型，擁有豐富的技術積累并形成了一定的 技術壁壘。到2015年8月，豐田的混合動力車型全球累計銷量已經突破了800萬輛。業(yè)內默認的觀點是，中國政府走新能源路線一方面是為了擺脫對石油的能 源依賴；另一方面，如果對傳統(tǒng)混合動力進行補貼，恐怕會使得政策紅利流入外資品牌手中。

從技術難度上來看，混合動力車型的研發(fā)難度要遠遠高于純電動。純電動動力車型的構成是通過電動機、電池組、能源管理系統(tǒng)三者構成，這一整套的動力系 統(tǒng)可以實現(xiàn)對于傳統(tǒng)內燃機的完全替換。但是，對于混合動力就不是那么簡單了。首先，混合動力有兩套動力系統(tǒng)，傳統(tǒng)的內燃機、油箱和變速箱一個都不能少。另 外，由于電動機、電池組部分的加入，對于現(xiàn)有的車型平臺而言，布置難度是顯而易見的。其次，由于增加了額外的動力輸出，所以混合動力的傳動系統(tǒng)需要重新設 計，以協(xié)調電動機和內燃機之間的動力，而這也是混合動力在技術研發(fā)中最困難的地方。再從電源管理方面來看，純電動車型非常簡單，動力輸入輸出簡單明了。但 混合動力車型發(fā)動機充電和制動能量回收是隨時轉化的，這就使得電源管理系統(tǒng)的邏輯設計會變得更為復雜。與起步較早的日系品牌相比，中國在傳統(tǒng)混合動力領域 確實并沒有技術優(yōu)勢，但日漸嚴格的企業(yè)燃油消耗限值讓車企意識到，僅僅靠新能源汽車，顯然無法達到比如2020年百公里5L的油耗標準。正因如此，在新能 源之外，車企也在尋求其他的節(jié)能解決路徑。

吉利集團和科力遠在2014年10月合資組建了科力遠混合動力技術有限公司（下稱“CHS”），后者作為豐田混合動力車型電池的核心供應商，每年為 豐田配套的混合動力電池達到60萬套，在混合動力技術上也有長期的積累和積淀。二者致力于打造全國性的混合動力總成系統(tǒng)平臺及系統(tǒng)解決方案，目前CHS已 經研發(fā)出一套具有良好延展性，技術與產品全面覆蓋EV、HEV、PHEV，普遍適用于乘用車、SUV、大巴等各種車型的混合動力總成系統(tǒng)。據稱，即將上市 的搭載該系統(tǒng)的吉利帝豪EC7混合動力車型實測每百公里油耗4.9升，節(jié)油率35%。

鐘發(fā)平認為，目前一批涉及混合動力的關鍵性技術都已經得到了突破，包括動力電池、電機以及電控等都擁有了自主知識產權，已經具有批量化的可能。就在 2月中旬，長安汽車和云內動力率先確定入股，與科力遠一起，聯(lián)手向CHS公司增資4.6億元。而據鐘發(fā)平透露，目前CHS已與國內多家自主品牌規(guī)模車企建 立了合作伙伴關系，實際評估的車型超過了20款，已確定合作的有9個車企10款車型。越來越多的車企開始重視對于混合動力技術的投入和應用。

但在政策層面，混合動力并沒有和新能源汽車享有同樣的待遇。同時，在技術成本上，混合動力車型相較普通燃油車貴出3萬元左右。成本劣勢必然會影響混 合動力車的市場接受度。以豐田為例，雖然旗下混合動力車在全球范圍接受度很高，但在中國，此前普銳斯以及凱美瑞混合動力車型的年銷量也僅為1300輛和 6000輛左右。在2015年下半年，隨著與燃油版車型價格相當?shù)目_拉以及雷凌的推出，以及天津、廣州兩地免費上牌和地方補貼政策的刺激，這兩款車型的 接受度才進一步提升。

從成本分攤來考慮，國產混合動力車要實現(xiàn)與傳統(tǒng)車的價格持平，在尚無政策支持下，必須盡快做大規(guī)模，這也是為什么CHS選擇的是一條開放式的道路。車企可以以技術和資金入股，同時又作為客戶購買產品，互相促進。

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