智能車的‘聰明’設(shè)計(jì)：考慮人因?qū)W問(wèn)題

智能網(wǎng)聯(lián)大潮下，ADAS作為離現(xiàn)實(shí)最近的自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)手段，備受行業(yè)關(guān)注。近日，“第三屆智能汽車技術(shù)國(guó)際論壇暨創(chuàng)新展”集合諸多行業(yè)專家、學(xué)者針對(duì)此話題展開深入探討，蓋世汽車將論壇中部分演講進(jìn)行梳理，以饗以內(nèi)。

北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院 王穎副教授

以下內(nèi)容為英飛凌科技股份公司汽車電子全球資深市場(chǎng)經(jīng)理Mr.Kai Michael Konrad先生關(guān)于“芯片企業(yè)能夠?yàn)?a href="http://www.intimacywithspirit.com/%E8%87%AA%E5%8A%A8%E9%A9%BE%E9%A9%B6_1.html" target="_blank" class="keylink">自動(dòng)駕駛做什么”的演講實(shí)錄：

謝謝大家，非常高興見(jiàn)到各位同仁，我想剛才前面兩位的演講者陳芳教授和Dr.-Ing.Peter Roessger都給我的演講打下了非常好的基礎(chǔ)。我今天的演講題目是“智能車的聰明設(shè)計(jì)，考慮人因?qū)W問(wèn)題”。剛才有人問(wèn)這方面的人才去哪里找？我們有一個(gè)專業(yè)叫人因?qū)I(yè)。

這是我本人的教育經(jīng)歷和工作經(jīng)歷，我的專業(yè)叫工業(yè)工程，在國(guó)外叫IE，是工程門類里面一個(gè)非常重要的分支。IE下面有一個(gè)研究方向叫人因工程，這個(gè)專業(yè)本身就是一個(gè)交叉學(xué)科，它包括機(jī)械、系統(tǒng)、數(shù)學(xué)、工程心理學(xué)，它本身就是一個(gè)交叉學(xué)科，這個(gè)專業(yè)就是來(lái)解決剛才Dr.-Ing.Peter Roessger和陳老師提到的各種各樣的問(wèn)題，國(guó)內(nèi)大多數(shù)的院校都有這個(gè)專業(yè)，他們分支的人都有人從事關(guān)于HMI的研究。我的報(bào)告分為幾個(gè)內(nèi)容：第一，汽車中新興的人因?qū)W問(wèn)題。第二，汽車機(jī)人交互設(shè)計(jì)與評(píng)估。第三，駕駛?cè)藸顟B(tài)管理。第四，問(wèn)題解決指南。

首先來(lái)看一下汽車中新興的人因?qū)W問(wèn)題。我可以點(diǎn)幾個(gè)比較有用的基礎(chǔ)理論，我把它叫做交通人因?qū)W，比如說(shuō)HMI，我認(rèn)為是交通人因?qū)W里面非常重要的研究放心，這個(gè)學(xué)科不是單個(gè)門類，它本身就是一個(gè)交叉學(xué)科，就是人、路、車相交叉，我們知道人車路中的每一個(gè)交叉都會(huì)新派生出來(lái)很多汽車領(lǐng)域的研究方向。那么人因?qū)W本身就是一個(gè)心理學(xué)、生理學(xué)、人體測(cè)量學(xué)、道路交通工程等多學(xué)科交叉，它的目的是如何提高交通系統(tǒng)的宜人性、安全性、效率。宜人性就是怎么樣讓駕駛員更適應(yīng)的操作汽車工具，安全是我們最關(guān)心的以及效率也是。我們這個(gè)學(xué)科關(guān)注的問(wèn)題，從駕駛員來(lái)講關(guān)注的問(wèn)題簡(jiǎn)而言之分為三方面：生理、心理、行為。我們知道汽車人體測(cè)量學(xué)，研究座椅怎么讓人坐的舒服，比如說(shuō)寶馬坐的比捷達(dá)要舒服很多，這就是生理上的研究。此外我們還有年輕、性別，不同年齡、性別的駕駛員是不一樣的，如何考慮他們的生理特征來(lái)設(shè)計(jì)你們的汽車。此外還有視力、健康等等，這個(gè)領(lǐng)域有無(wú)數(shù)的文件來(lái)討論這個(gè)問(wèn)題，感興趣的可以就你們的需要來(lái)了解。還有一個(gè)學(xué)科是認(rèn)知心理學(xué)，我們認(rèn)為在心理學(xué)上來(lái)講，從人因?qū)W工程角度考慮，最重要的是三個(gè)階段：感知、認(rèn)知、反映。另外一個(gè)是行為，我們知道國(guó)外叫受影響的研究（酒駕、藥物駕駛），還有分心駕駛，跟HMI結(jié)合最緊密的問(wèn)題就是分心。還有同伴影響，這是針對(duì)青年駕駛員的，年輕人容易受同伴的影響，這些都是行為上的。我們?nèi)艘蚬こ?，很重要的是約束人的行為方法不是靠技術(shù)，最主要的約束方法是社會(huì)規(guī)范，這個(gè)社會(huì)認(rèn)為你什么是好的，大家會(huì)無(wú)形去遵守，如果這個(gè)社會(huì)不關(guān)心這件事，大家也就無(wú)所謂了。所以這是我們比較關(guān)注的問(wèn)題。

接下來(lái)我介紹三個(gè)理論，第一，多資源理論模型。這個(gè)模型非常易懂，它是很簡(jiǎn)潔的把人的處理信息模式用一個(gè)立方體來(lái)表示，比如說(shuō)最右邊，人接收信息是視覺(jué)和聽覺(jué)以及觸覺(jué)，但是對(duì)開車而言最主要的是視覺(jué)，其次是聽覺(jué)。我接收信息以后，大腦對(duì)信息進(jìn)行加工，通過(guò)認(rèn)知（大腦空間記憶認(rèn)知）對(duì)接收到的信息進(jìn)行語(yǔ)言編碼處理，然后我們用手進(jìn)行操作或者用聲音把這件事（語(yǔ)音交互）說(shuō)出來(lái)，就是這樣一個(gè)模型，很簡(jiǎn)單那么多資源理論模型有很多衍生的理論，感興趣的同仁可以查。比如說(shuō)我這個(gè)公司設(shè)計(jì)了一個(gè)HMI產(chǎn)品，也沒(méi)有相關(guān)人員檢測(cè)，我怎么知道我這個(gè)東西好用不好用？你就對(duì)著這個(gè)理論來(lái)看一下，駕駛員在使用這個(gè)系統(tǒng)的時(shí)候，他接收信息、處理信息、反饋信息的過(guò)程中有沒(méi)有和駕駛?cè)蝿?wù)本身進(jìn)行了沖突，一旦有了沖突，就會(huì)占用他的駕駛資源，就有可能出問(wèn)題。如果HMI占用的太多，會(huì)導(dǎo)致注意力分散，會(huì)導(dǎo)致事故。稍微定量一下，你可以根據(jù)任務(wù)的重要性，比如說(shuō)分配權(quán)重再進(jìn)行計(jì)算，這是一個(gè)比較簡(jiǎn)單的理論，你們看跟多資源理論相關(guān)的技術(shù)規(guī)范和學(xué)術(shù)論文都可以看到非常簡(jiǎn)單易用的方法。

第二，情景意識(shí)。這其實(shí)是跟汽車的自動(dòng)化息息相關(guān)，剛才有同仁認(rèn)為無(wú)人車時(shí)代就不要人了，這個(gè)觀點(diǎn)肯定是錯(cuò)誤的。很簡(jiǎn)單你模仿一下航天系統(tǒng)，飛機(jī)大部分的時(shí)間是在自己飛行的，但是飛機(jī)能離了駕駛員嗎？不可能的。在航天系統(tǒng)和核電系統(tǒng)中，操作人員依然是最重要的，而且在核電系統(tǒng)、航天系統(tǒng)發(fā)生事故最主要的原因就是人的問(wèn)題，為什么人會(huì)發(fā)生錯(cuò)誤呢？我們看一下這個(gè)圖，中間這部分，人在開車時(shí)對(duì)道路的情況進(jìn)行信息采集，然后中間會(huì)有情景意識(shí)，這就是對(duì)我現(xiàn)在和所處的狀態(tài)有一個(gè)感知，在航空航天的情景意識(shí)已經(jīng)研究了很多年，航天員、核電操作員的操作環(huán)境長(zhǎng)期都是自動(dòng)化的，時(shí)間長(zhǎng)了他就忘了，已經(jīng)喪失了情景意識(shí)，他不知道自己在做什么了，等到突然有需要操作的時(shí)候，會(huì)出現(xiàn)這樣的問(wèn)題，所以發(fā)生了事故。

第三，耶德定律。我在MIT時(shí)的導(dǎo)師把這個(gè)用在了駕駛理論里面，比如說(shuō)我們開車時(shí)的壓力和工作量越高和越低的，如果工作量越高，容易出事。如果工作負(fù)荷特別低，那就是在高速公路上出現(xiàn)的疲勞。那么我們技術(shù)能夠幫助的就是檢測(cè)駕駛員，比如說(shuō)張偉博士做的疲勞檢測(cè)，然后給你一個(gè)反饋?zhàn)屇慊氐角逍褷顟B(tài)。不管你的狀態(tài)到了哪一端，我都應(yīng)該用技術(shù)幫你反饋過(guò)來(lái)。

這兩個(gè)圖是2005年教皇舊址和2013年新教皇舊址的照片，200就職的時(shí)候有很多人在看就職013年的時(shí)候大家都在用手機(jī)在拍，現(xiàn)在大家無(wú)可無(wú)視的跟手機(jī)進(jìn)行無(wú)線連接。那么你開車用手機(jī)，雖然眼睛看著路，用藍(lán)牙耳機(jī)聽電話，還有汽車的人機(jī)交互，雖然我眼睛沒(méi)有離開路，但是如果我的交互過(guò)程非常復(fù)雜，難以進(jìn)行下去，人會(huì)產(chǎn)生認(rèn)知分心，就是你眼睛雖然在看的，但你的腦子不知道在哪兒了。右下角的圖大家知道，比如說(shuō)滴滴叫車，他們的車?yán)镒钌俜艃蓚€(gè)電話。交通領(lǐng)域有很多手機(jī)APP應(yīng)運(yùn)而生，但是對(duì)駕駛員最大的影響就是分心。特斯拉引以為傲就是中控臺(tái)，它的按鈕在最下面，你看一眼都比看其他車的中控要費(fèi)勁。

這個(gè)是數(shù)據(jù)事實(shí)，我作為一個(gè)研究者，確實(shí)我找不到在中國(guó)的可靠的數(shù)據(jù)源。而這個(gè)數(shù)據(jù)非常的詳細(xì)，我們對(duì)這個(gè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了處理，2010至2014年跟手機(jī)相關(guān)的事故顯著上升。還有跟車載設(shè)備，除去空調(diào)和音響，剩下的就是各種各樣的電子設(shè)備，這方面也在上升。這是我們自己做的自然駕駛實(shí)驗(yàn)，我們發(fā)現(xiàn)我們有一千多個(gè)駕駛員過(guò)路口的駕駛員，有大部分人都在用手機(jī)，這種移動(dòng)互聯(lián)的生活給我們交通駕駛帶來(lái)了前所未有的挑戰(zhàn)。

我認(rèn)為我們的解決方法是，你在手機(jī)上做APP，我們應(yīng)該出臺(tái)智能手機(jī)APP和車載APP行駛安全標(biāo)準(zhǔn)。第二，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格設(shè)計(jì)上述軟硬件的功能HMI。第三，我一開車以后，智能手機(jī)進(jìn)入一個(gè)駕駛模式（類似飛行模式）。

下面我講一下駕駛技術(shù)的展望，我們現(xiàn)在還在ADAS的階段，那么這個(gè)階段把很多的技術(shù)放到車?yán)锩嫒?，駕駛員90%的信息是用眼睛獲得的，所有的ADAS都應(yīng)該經(jīng)過(guò)比較嚴(yán)格的視覺(jué)認(rèn)知需求有多高的評(píng)測(cè)。接下來(lái)，可能現(xiàn)在我們一只腳已經(jīng)邁到半自動(dòng)化了，有很多的主動(dòng)安全的技術(shù)，我們要提供給駕駛員主動(dòng)安全技術(shù)和主動(dòng)檢測(cè)技術(shù)。有很多汽車ADAS制造商跟我說(shuō)，他們的東西投到市場(chǎng)中很多人不用，絕大多數(shù)人不用你們的產(chǎn)品，為什么？因?yàn)椴缓糜茫疫@些東西一旦失效一次，他就不會(huì)再用了。全自動(dòng)化更是如此，技術(shù)信任非常重要，以及我剛才講的情景意識(shí)。

人因?qū)W問(wèn)題，這篇文章的作者是美國(guó)MIT實(shí)驗(yàn)室的專家，他總結(jié)了五個(gè)。第一，技術(shù)的魯膀（音））性。2.倦怠和分心。我開車的時(shí)候，你自動(dòng)化程度一高，就不想希望關(guān)注了，非常容易倦怠。這些都會(huì)導(dǎo)致對(duì)行駛中的關(guān)鍵時(shí)候反映緩慢。3.模式困惑，比如說(shuō)可能有人用蘋果手機(jī)，同時(shí)也用三星手機(jī)，你肯定會(huì)發(fā)生困惑，你來(lái)回?fù)Q的時(shí)候肯定會(huì)換錯(cuò)鍵。那我們?cè)谧詣?dòng)狀態(tài)和半自動(dòng)狀態(tài)、人工狀態(tài)的切換之中，人一定會(huì)發(fā)生問(wèn)題的，這是肯定的。所以如果人們對(duì)系統(tǒng)當(dāng)前所處的模式混淆不清，非常容易做出錯(cuò)誤決策。4.技術(shù)信任，如果駕駛員如果發(fā)現(xiàn)某個(gè)功能失效，以后再也不用。5.技能退化。因此應(yīng)對(duì)這些問(wèn)題都要有一些對(duì)策，比如說(shuō)技能退化，你不應(yīng)該讓駕駛員天天都自動(dòng)駕駛，你每天至少讓他練練吧。

我們的解決方法是：第一，設(shè)計(jì)恰當(dāng)?shù)腍MI。比如說(shuō)1.清晰表現(xiàn)權(quán)利分享狀況，這方法在歐洲，還有陳老師所在的瑞典的專家做這方面的研究，他們非常的發(fā)達(dá)，我覺(jué)得參考他們是對(duì)的，美國(guó)沒(méi)有歐洲做的好。2.有交互的模式切換，在開車過(guò)程中你始終要跟駕駛員交互。3.駕駛員的狀態(tài)評(píng)估。我們知道自動(dòng)化程度很高的時(shí)候，你確實(shí)不用把腳一直放在油門上，但是自動(dòng)車應(yīng)該評(píng)估駕駛員現(xiàn)在正在做什么，這叫駕駛員的狀態(tài)評(píng)估，你知道他的評(píng)估才可以采用適當(dāng)?shù)姆椒ㄈヮA(yù)警他或者喚醒他。4.不完美的系統(tǒng)有利于駕駛員的安全。你偶爾可以在可控的范圍內(nèi)讓駕駛員知道你不是100%可靠，他這樣就會(huì)自動(dòng)的補(bǔ)償他的行為。

第二部分，研究方法。研究領(lǐng)域有很多的方法，比如說(shuō)測(cè)試車、仿真器（高保真、低保真），還有非駕駛實(shí)驗(yàn)，純粹在計(jì)算機(jī)上做，但凡做一個(gè)，都比什么都不做強(qiáng)。那么我們做駕駛員的行為研究，還有他們跟HMI研究，你需要很多數(shù)據(jù)的研究。我們的研究目的：1.我用你的HMI，需要駕駛員多少視覺(jué)分析和視覺(jué)資源和認(rèn)知資源，視覺(jué)和認(rèn)知方面的負(fù)荷。2.評(píng)估HMI對(duì)車輛操作的影響。3.評(píng)估HMI對(duì)駕駛安全的影響，安全包括用HMI的時(shí)，對(duì)道路的觀察和行為決策會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響。4.建議更優(yōu)的HMI設(shè)計(jì)，提升用戶體驗(yàn)，體現(xiàn)在安全性、舒適型、易用性。我們希望更多的HMI設(shè)計(jì)和應(yīng)用準(zhǔn)則來(lái)保障交通安全。

研究工具—工作負(fù)荷合乎度量，直接測(cè)量法，它的主觀度量：NASA-TLX。但是我們知道主觀度量是主觀的。另外一個(gè)是客觀測(cè)量，我們可以知道駕駛員使用這個(gè)設(shè)備時(shí)的時(shí)長(zhǎng)、分布等等。還有他用你的東西不應(yīng)該單次完成某個(gè)任務(wù)眼睛離開0.5秒。其次是認(rèn)知負(fù)荷，就是我費(fèi)了多少腦力怎么去測(cè)？我們用生理指標(biāo)可以測(cè)，腦電等都可以反映出駕駛員現(xiàn)在的壓力是不是大，負(fù)荷是不是高。

間接測(cè)量法。它很重要的一個(gè)任務(wù)是DRT，美國(guó)人用的很多，這個(gè)任務(wù)是我用你的周邊視覺(jué)，眼睛余光縮到的東西，我們認(rèn)為不管你做什么任務(wù)的時(shí)候，你對(duì)周邊的視覺(jué)和刺激反映是人的基礎(chǔ)生理反映時(shí)間，可以體現(xiàn)到你的大腦消耗有多少。所以DRT分很多種，比如說(shuō)我做測(cè)試，車?yán)锩娣乓粋€(gè)燈，它閃一下就可以測(cè)到反映時(shí)間。還有一種是觸覺(jué)式，總之有了一個(gè)刺激就按一個(gè)按鈕來(lái)進(jìn)行反映。當(dāng)人們用了HMI，當(dāng)大腦不在這個(gè)事情上時(shí)，或者無(wú)人駕駛疲勞的時(shí)候，它的反映都會(huì)變慢。比如說(shuō)還有換道任務(wù)知道你這個(gè)設(shè)計(jì)好不好，這些是間接的測(cè)量方法。

具體在評(píng)估HMI的時(shí)候，我可以有很多方法來(lái)評(píng)估。一種是實(shí)際任務(wù)，就是讓駕駛員來(lái)用我的HMI。還有一個(gè)是標(biāo)準(zhǔn)任務(wù)，這些標(biāo)準(zhǔn)任務(wù)可以模擬，比如說(shuō)我知道這個(gè)任務(wù)是語(yǔ)音交互，或者是視覺(jué)任務(wù)，我可以用標(biāo)準(zhǔn)任務(wù)來(lái)替代，標(biāo)準(zhǔn)任務(wù)有很多的文獻(xiàn)對(duì)比，可以通過(guò)對(duì)比知道HMI好不好。另外在自動(dòng)駕駛當(dāng)中，我需要自動(dòng)駕駛當(dāng)中的覺(jué)醒意識(shí)有多好，那么這些任務(wù)是認(rèn)知類的語(yǔ)言記憶、鐘表任務(wù)、箭頭任務(wù)這些都有國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。

案例方面，比如說(shuō)HMI，這是我做的一個(gè)研究，比如說(shuō)HMI字體，你投入了很大功夫使得預(yù)警精度可以提前一秒，但是字體沒(méi)有設(shè)計(jì)好，我們看到這兩種字體，方的字體，我們發(fā)現(xiàn)針對(duì)男性來(lái)說(shuō)在用這個(gè)設(shè)備時(shí)的注視頻率和時(shí)都要比不用增加了10%多。這個(gè)是伏特的自動(dòng)泊車系統(tǒng)的壓力緩解效果，大家覺(jué)得一般，我們對(duì)它進(jìn)行了客觀測(cè)量，生理上，用了自動(dòng)泊車系統(tǒng)，確實(shí)讓他的心率降低了，讓他放松了這說(shuō)明客觀值比主觀值更為可靠。

第三個(gè)是我自己做的研究，就是抬頭顯示和HUD，如果兩者相結(jié)合可以達(dá)到很好的效果，我就不詳細(xì)展開的。

第三，駕駛?cè)藸顟B(tài)管理。它對(duì)于傳統(tǒng)汽車是ADAS的重點(diǎn)，重中之重，因?yàn)轳{駛員管理可以更遭的預(yù)警，防止碰撞，提升安全。那么我們駕駛?cè)藸顟B(tài)管理是怎么管理的？剛才張偉博士講到疲勞里面有很多的多元信息，生理的、視覺(jué)的、情緒、駕駛行為等可以體現(xiàn)駕駛?cè)说臓顟B(tài)。對(duì)于自動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，我們認(rèn)為比較值得研究的一個(gè)領(lǐng)域是模式切換過(guò)程，因?yàn)槲覀冎雷詣?dòng)汽車到L4，到L3也需要人工接管，不管是車的系統(tǒng)壞了，需要人來(lái)接管這個(gè)人。那么很多事故發(fā)生在接管過(guò)程中，比如說(shuō)谷歌的11起事故里面有2起或3起是發(fā)生在切換的。自動(dòng)車，建議大家看密歇根大學(xué)交通研究所有一位研究員寫了一系列的文章，大家可以看一下。人工接管的過(guò)程我不詳細(xì)講了。我們?cè)诮庸苤案鶕?jù)接管狀態(tài)，如果駕駛員是疲勞狀態(tài)，你干脆把車停在邊上，不需要他來(lái)接管了。

最后，簡(jiǎn)單跟大家說(shuō)一下可以找什么東西。

第一，ISO國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，就是車?yán)锩娴男畔⑾到y(tǒng)，HMI，它有一堆的標(biāo)準(zhǔn)，它有你的屏幕怎么設(shè)計(jì)，聲音怎么設(shè)計(jì)。還有DRT的檢測(cè)反映任務(wù)和替代任務(wù)怎么設(shè)計(jì)，它會(huì)有一些標(biāo)準(zhǔn)。

第二，還有一個(gè)很重要的是ISO15007，它會(huì)詳細(xì)的指導(dǎo)你如何做HMI視覺(jué)上設(shè)計(jì)的方法、怎么去評(píng)價(jià)、怎么去評(píng)估，非常詳細(xì)。

學(xué)術(shù)期刊方面，前兩個(gè)是人因工程領(lǐng)域的，中間兩個(gè)是交通領(lǐng)域的，最后一個(gè)是計(jì)算機(jī)人機(jī)交互領(lǐng)域的（圖示） ，這幾個(gè)期刊都比較多，跟汽車HMI尤其是半自動(dòng)化時(shí)代相關(guān)性比較多，現(xiàn)在比較熱門的東西在這上面都有有很多的文章在發(fā)表，大家可以參考。

還有三個(gè)會(huì)議大家可以看一下，因?yàn)槲覍?duì)美國(guó)的會(huì)議比較熟，歐洲也比較多，但是我不太了解。一個(gè)是automotive UI每年都有，一年在美國(guó)，一年在歐洲。另外一個(gè)會(huì)議是driver Assessment Conference是兩年一次。最后一個(gè)會(huì)議是HFES。

以上是我的報(bào)告，以上是我的網(wǎng)址，無(wú)論我在哪里工作，我的網(wǎng)址大家都可以找得到。

謝謝大家。

（文章來(lái)源：蓋世汽車）

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