大眾、豐田和通用正在邁上同一條路

如果將結盟擴大規(guī)模的雷諾-日產-三菱聯盟另外計算，則大眾汽車集團、豐田汽車與通用汽車是全球排名異常穩(wěn)固的前三甲車企，近年來銷量均在1，000萬輛上下。

然而“千萬輛魔咒”卻一直困擾著這些最強車企們，從2009年的豐田“踏板門”、2014年的通用“點火開關門”到2015年的大眾“排放門”，丑聞纏身、債務橫飛。究竟這些汽車制造商中的佼佼者該如何打破登上山頂前的迷障？

大眾汽車2017年第一季度財報給了我們暗示：原來以退為進、以舍博得，才是出路。這與豐田TNGA戰(zhàn)略、通用拋售歐寶瘦身路線都是不謀而合。接下來車企巨頭將集體轉向，通過“做減法”從規(guī)模主義切換到盈利主義。

大眾利潤暴漲，卻不再是依賴中國

尋常提起大眾，幾乎都會關聯到“中國”二字。再了解深入一些的人，會提到“大眾利潤率不及豐田”“只有中國業(yè)務比較賺錢”。但是，這樣的情形正在漸漸嬗變。

今年第一季度，大眾汽車集團在全球交付了249.5萬輛新車，較去年同期的250.8萬輛小幅下降0.5%。不過在營業(yè)收入上，大眾同比增長10.3%至561.97億歐元；其中汽車業(yè)務營收同比攀升9.9%至478.25億歐元。

營業(yè)利潤方面，大眾同比大幅增長39.5%至43.67億歐元（未計入中國業(yè)務），營業(yè)利潤率從2016年同期的6.8%提升至7.8%。其中汽車業(yè)務營業(yè)利潤同比上漲32.2%至37.68億歐元，利潤率由2016年的6.5%提高到7.9%。整個集團的凈利潤（歸于股東的稅后凈利潤）同比激增45.0%至33.45億歐元，凈利潤率為5.95%，也是近年來大眾所取得的最好水平。

大眾將上季度較好的業(yè)績歸因于多方面因素綜合作用的結果，包括有利的匯率因素、優(yōu)化產品成本，以及改善了大眾品牌乘用車的業(yè)務表現。大眾汽車集團CEO馬蒂亞斯?穆倫（Matthias Mueller）在聲明中表示：“我們在公司所有方面改善效率和生產率的努力得到了回報。”

尤其是大眾汽車集團的核心品牌大眾乘用車，在利潤改善方面進展頗為可觀。由于剝離了部分業(yè)務，大眾品牌乘用車第一季度營業(yè)收入從去年同期的250.68億歐元下跌24.0%至190.40億歐元（不含中國業(yè)務中大眾品牌乘用車業(yè)績），而利潤卻從0.73億歐元大幅增長1，090.4%至8.69億歐元。當然，這個驚人的增幅與去年同期對比基數居低、受到“排放門”拖累有關。但無論如何，大眾品牌乘用車的改革取得了管理層期望達到的結果。

按照區(qū)域劃分，雖然大眾在北美、南美和亞太地區(qū)銷量均出現下滑，但營收卻并未受到損耗。雖然這并不能代表大眾收起了全球擴張的節(jié)奏，但至少表明該集團不再為了沖冠而一味偏重銷量。

歐洲市場對大眾集團的營收貢獻最大，雖然比重略有下滑，但仍是該集團的支柱。而且大眾在歐銷量一貫位于首位，使其他車企無力撼動。今年第一季度其在歐營收為360.83億歐元，同比增長9.3%。

如果說2015年和2016年北美令大眾痛苦萬分，經過近兩年與美國監(jiān)管機構的談判后，該集團逐步步入正軌。第一季度其北美銷量同比上漲6.0%，達到213，695輛。營收也同比提升4.4%，實現84.5億歐元。

整體市場低迷的南美地區(qū)今年第一季度也實現23.51億歐元的營收，同比上漲31.3%，是各地區(qū)中增幅最大者。巴西等地區(qū)作為日系、美系以及德系搶占的新興市場，具備廣大的市場潛力，只是政治經濟環(huán)境令一些車企思慮再三，審慎制定規(guī)劃。

計入在華銷量后，亞太地區(qū)共交付964，746輛，較去年同期的10，454，82輛同比下滑6.9%，但營收卻同比攀升15.2%至93.13億歐元（營收不含在華收入）。根據《權益法》，大眾汽車中國合資公司業(yè)務上季度向集團貢獻了11.12億歐元，較去年同期的11.74億歐元略有下降，另外，由于合資公司股比關系，這一部分利潤一直沒有計入大眾全球利潤總額中。

當然，大眾不會放棄深耕中國市場。去年該集團已經占據了中國汽車市場的最大份額，但今年首季略低于通用。為維持增勢，大眾2017年貼合中國消費者對SUV的熱衷相繼引入途觀L、途昂、柯迪亞克，且將推出全新奧迪Q5，以及斯柯達YETI的替代車型Karoq。根據斯柯達的規(guī)劃，Karoq將于5月18日在瑞典斯德哥爾摩全球首發(fā)，年底有望在廣州車展進行國內的首發(fā)亮相。

計入進口車和國產車，2017年及以后大眾集團旗下品牌至少會在中國推出16款新車。除了上述SUV新品外，國產方面，大眾正積極進軍新能源市場，且看好中國電動車市場，因而今年將在華國產輝昂插電式混合動力車。除此之外，保時捷在日前的上海車展上專為中國市場推出全新Panamera行政加長版和全新Panamera Turbo S E-Hybrid行政加長版。奧迪Q7 e-tron也將加入該品牌新能源大軍中。

做減法，破魔咒

前文已經引用了大眾官方給出利潤大漲的解釋，一是對比基數，二是成本控制。但如果再進一步抽象看待，其本質便是在“做減法”。

穆倫登上大眾掌門人位置之際，正當大眾成本開支居高、“排放門”又新增巨額賬單（目前已經高達243億美元）的雙重壓力之時。其前任馬丁?文德恩（Martin Winterkorn）已經推行了多年的減支策略，而到穆倫手里，這一需求更為迫切，因而出臺了多項相關措施。

首先是對汽車業(yè)務進行“瘦身”。今年首季汽車業(yè)務在固定資產，廠房和設備等方面的資本性支出降低了13.2%，為18.40億歐元，占據營業(yè)收入的比重也從去年同期的4.9%降至3.8%。與之相反的是，大眾在新車、電氣化和模塊化產品方面的研發(fā)費用增多，同比增長1.7%至33.70億歐元。不過由于營收的增幅超過研發(fā)費用的增量，整體研發(fā)資金占營收的比重從去年同期的7.6%降至7.0%。

大眾汽車正在推進汽車平臺模塊化戰(zhàn)略，且將發(fā)動機種類減少30%至40%。2026年前PQ平臺將逐漸被替換成MQB模塊化平臺。同時大眾品牌為整個集團研制MEB電動車模塊化平臺，斯柯達、西雅特、奧迪等品牌均將利用該平臺衍生出電動版車型。大眾品牌CEO迪斯認為，大眾品牌將從MEB模塊化平臺上獲得銷量和利潤方面的增益。

然后是通過裁減員工，大眾縮減了人力成本。去年11月份在與工會多次談判后，大眾發(fā)布計劃，裁掉大眾品牌旗下工廠中的30，000名員工。裁員前，大眾品牌在德國雇傭的員工達114，000人，在全球的員工人數為624，000人。

此外，大眾甩賣旗下非核心品牌的新聞也不絕于耳，摩托車品牌杜卡迪、商用車品牌斯堪尼亞和卡曼、豪車品牌賓利和蘭博基尼均在考慮范圍內。從出售品牌中獲得的資金支持尾氣門后的戰(zhàn)略重組。雖然大眾此時還未宣布任何品牌拋售消息，但此類消息被連續(xù)曝出，也間接說明確有其事?；蛟S以后談起大眾，將不再是那個擁有12個品牌（汽車共享品牌MOIA不屬于汽車品牌，因此不包含在內）的大眾了。

即便是大眾品牌乘用車這個單一的品牌，也在做減法求解脫。在全球范圍內，將原先旗下的多品牌銷售公司、經銷商公司和服務公司轉至該區(qū)域大眾集團分公司旗下，專心從事該品牌業(yè)務。

在我們細致縱向比較的同時，不妨再進行橫向比較。同為三巨頭的豐田與通用，其實也都是在奉行“高效”“低支”“盈利”的宗旨。

豐田自不待言，從2009年因為盲目擴張而栽跟頭之后，曾連續(xù)四年在全球停止擴充產能，重新回歸“精益”路線。2011年之后，豐田連年成為利潤最高的車企巨頭，即便銷量、營收有時候落后于大眾、通用，但在利潤指標上從來無出其右者?，F在豐田正在低調、含蓄地發(fā)布TNGA戰(zhàn)略，同樣是以“減”為核心，包括車輛減少油耗排放、產品陣容減少平臺數量，最終統(tǒng)歸于減少成本與浪費。

通用汽車今年剛剛做了一個大“減法”，將歐洲業(yè)務（歐寶、沃克斯豪爾以及歐洲金融業(yè)務）全部拋售給標致雪鐵龍集團，僅留下凱迪拉克作為歐洲的小眾車型銷售，另外還保留了極少數當地的研發(fā)機構。根據《每日汽車》與《一句話點評》研究，放棄歐洲業(yè)務能夠顯著提高通用汽車整體利潤水平，并且在研發(fā)產品時不必再為歐洲消費者著想，更能快速有效地針對其他高利潤市場作出響應。

作為千萬輛級別的車企，大眾已然認識到自身的問題，致力于解決運營成本居高不下的問題，這恰恰說明大眾正從規(guī)模主義轉向盈利主義，正在和豐田、通用走上相似乃至相同的道路。

生成海報

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