步入2022年，北美的圖森未來面臨美國審查，傳出中國團隊將會完全剝離另尋上市途徑的消息。與此同時，國內(nèi)的小馬智行與文遠知行在近期完成了D輪融資，估值創(chuàng)下新高，聚焦商用車領(lǐng)域的主線科技等玩家也紛紛開啟了商業(yè)化驗證的征程。
在Robotaxi與Robotruck的技術(shù)進展中，無人化驗證無疑是自動駕駛商業(yè)化的重大里程碑。以安全員支出為主人力成本，仍然在自動駕駛的運營支出中占據(jù)主要部分。車輛行駛能否真正無人化，決定著自動駕駛行業(yè)是否能夠產(chǎn)生收益，真正成為一門生意。
在中國，百度為首的Robotaxi團隊已經(jīng)開始在限定區(qū)域開始了無人化測試，主線科技為首的Robotruck也在公開道路上啟動了常態(tài)化測試。過去人們常常認為中國在自動駕駛商業(yè)化方面進度不及美國，但業(yè)內(nèi)人士看到的風(fēng)景截然不同。主線科技CEO張?zhí)炖讓?chuàng)業(yè)邦表示，和美國較為粗放的監(jiān)管模式不同，中國在自動駕駛政策方面，更多是以分階段測試、驗證的方式穩(wěn)步推進?！斑@是個體系性的工作，中國肯定比美國快很多。”
目前，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)在乘用車與商用車的多個應(yīng)用場景中落地，這些場景中有人車混流的市區(qū)，有開放環(huán)境的高速，還有諸如港口、礦山的特定封閉場景。不同場景的多樣化環(huán)境，對于自動駕駛技術(shù)的發(fā)展提出了嚴苛的需求。
沒有任何一家自動駕駛公司可以用一套解決方案跑通所有場景，同理，作為核心傳感器的激光雷達，也沒有任何一個產(chǎn)品可以滿足所有需求。
“三選二”：自動駕駛商業(yè)化的最后一道坎
在激光雷達行業(yè)中，高性能、高穩(wěn)定性、低成本似乎是無法共存的“不可能三角”。能夠?qū)崿F(xiàn)長距離、高精度感知，并且通過車規(guī)級認證的激光雷達，成本往往居高不下;如果在成本預(yù)算上降低標準的話，就不得不在性能和穩(wěn)定性中“二選一”。
以乘用車為例，相比依然在大面積使用機械式激光雷達的Robotaxi，車企對于激光雷達的選型往往更側(cè)重產(chǎn)品的體積與穩(wěn)定性，在ADAS和L2高級輔助駕駛功能的前提下，車企并不期望激光雷達可以替代攝像頭的主傳感器作用，但是卻無法忍受超規(guī)格的安裝尺寸以及失效的風(fēng)險。
所以，我們看到已經(jīng)官宣“上車”的激光雷達在外形上都比較小巧，但是在探測距離和視場角等參數(shù)上都做出了相應(yīng)的妥協(xié)。
反觀商用車領(lǐng)域，因為車型體積普遍偏大，對激光雷達的尺寸反而沒有特定的要求，但是對性能、穩(wěn)定和成本卻提出了不輸于乘用車，甚至更高的標準。
以干線物流場景為例，車輛需要在超遠距離上探測前方環(huán)境，為緊急剎車預(yù)留下足夠的空間和時間。而在港口貨運環(huán)境下，車輛需要頻繁定點停放、裝卸貨物，這也對傳感器的精度提出了更高要求。
與此同時，在震動、天氣和行駛距離方面，卡車元件的工況往往比乘用車惡劣。這也要求用于卡車的激光雷達，具有極強的穩(wěn)定性。而元件成本的高低，更加決定了自動駕駛行業(yè)的發(fā)展速度。
換句話說，RoboTruck雖然在落地前景上更加明朗，但要成為現(xiàn)實，首先需要激光雷達行業(yè)突破“不可能三角”，讓高性能、高穩(wěn)定性和低成本能夠共存成為可能。
除此之外，無論用于乘用車還是卡車，激光雷達也仍然存在尚未解決的共性問題。技術(shù)路線不統(tǒng)一便是其中之一。目前市場上仍然并存著機械式、半固態(tài)、固態(tài)多條技術(shù)路線，尚沒有形成統(tǒng)一的車載激光雷達技術(shù)標準。
而在算法層面，作為當(dāng)前自動駕駛行業(yè)采用的主流，將攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等多傳感器數(shù)據(jù)疊加，形成空間、時間同步的后融合算法，因為同步時滯和視角差異等問題，存在誤檢、漏檢的情況。
種種阻礙下，高性能車規(guī)級激光雷達能否量產(chǎn)，成了自動駕駛卡車能否進入量產(chǎn)形成運力，實現(xiàn)商業(yè)化落地的瓶頸環(huán)節(jié)。
造衛(wèi)星的技術(shù)用在自動駕駛上，會怎樣?
成立于2017年的探維科技，正是在國內(nèi)努力突破高性能車規(guī)級激光雷達量產(chǎn)瓶頸，實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化落地的推動者之一。
2021年7月，這家公司在蘇州建立了車規(guī)級激光雷達生產(chǎn)基地與測試標的中心。而在最近，探維科技CEO王世瑋對創(chuàng)業(yè)邦披露，生產(chǎn)基地一期產(chǎn)線已經(jīng)在2021年底完成了工藝調(diào)試和下線，并開始產(chǎn)能爬坡，與此同時二期產(chǎn)線也已經(jīng)開始籌建。預(yù)計2022年底，該生產(chǎn)基地能夠形成20萬臺高性能車規(guī)級激光雷達的年交付能力。
而此時距離公司完成億元規(guī)模A輪融資，僅僅不到半年。
之所以能夠開拓出破局之路，離不開團隊多年的技術(shù)積累。據(jù)介紹，探維科技的創(chuàng)始團隊源自清華大學(xué)精儀系，早在2008年時，就已經(jīng)開始研發(fā)用于遙感衛(wèi)星的激光雷達元件。從航天領(lǐng)域“降維”，團隊找到了“不可能三角”的實現(xiàn)方法。
首先是技術(shù)路線。探維科技在核心器件的陣列化、集成化和芯片化方面下足功夫，自主研發(fā)了基于單軸轉(zhuǎn)鏡技術(shù)、面向量產(chǎn)的Array-based Line Scanning(ALS)平臺，打造出了無須視場拼接，就能實現(xiàn)120°水平掃描，滿足車規(guī)級要求的高線數(shù)混合固態(tài)激光雷達產(chǎn)品。
基于該平臺打造的Scope、Tensor等多個系列的激光雷達產(chǎn)品，覆蓋了16線——192線。特別是在2021深圳光博會上，發(fā)布的車規(guī)級192單元固態(tài)激光雷達，等效192線數(shù)。在滿足200米感知距離，120°*30°視場角的高性能參數(shù)之下，也能實現(xiàn)-40℃——85℃的環(huán)境溫度標準。
更重要的是，憑借ALS平臺，探維科技很好地控制住了激光雷達產(chǎn)品的物料成本、生產(chǎn)成本和調(diào)光難度。王世瑋介紹，調(diào)光時間是影響激光雷達生產(chǎn)成本的主要因素。目前公司每臺量產(chǎn)激光雷達的調(diào)光和組裝時間，僅有10分鐘。而未來，隨著二期產(chǎn)線全面自動化，組裝時間能縮短至3分鐘。
與此同時，團隊也運用研發(fā)衛(wèi)星雷達項目的經(jīng)驗，在傳感器的底層硬件層面上，實現(xiàn)了硬件級圖像前融合，將攝像頭和激光雷達的數(shù)據(jù)合二為一，輸出時間同步、點云和像素點逐幀對應(yīng)的數(shù)據(jù)。和后融合方案相比，硬件級圖像前融合無需空間配準與時間同步的流程，自動駕駛研發(fā)團隊幾乎不用增加硬件成本，也無須投入更多算力用于融合修正和補償。
通過平臺化的量產(chǎn)能力，和硬件層面的前融合技術(shù)，探維科技在保證高性能、高穩(wěn)定性的同時，有效降低了激光雷達的部署成本。更關(guān)鍵的是，這里的成本不僅來自硬件本身：前融合技術(shù)所節(jié)省下的算力資源、開發(fā)時間，讓自動駕駛企業(yè)進一步提高了研發(fā)效率。
新品的冰山一角，激光雷達的想象空間還有多大?
進入2022年，探維科技取得了突飛猛進的進展。王世瑋向創(chuàng)業(yè)邦獨家透露，目前Scope開辟了全新的產(chǎn)品線，可以為商用車自動駕駛提供高達192線的半固態(tài)激光雷達產(chǎn)品。更為重要的是，為了滿足乘用車對尺寸的要求，探維科技為車企量身定制的新品“Duetto”也將在北京車展正式亮相。王世瑋強調(diào)，新產(chǎn)品不僅在體積上完全滿足車企的要求，在性能尤其是分辨率層面，將會達到行業(yè)第一梯隊的水準。
據(jù)了解，探維科技已經(jīng)和主線科技等自動駕駛公司和國內(nèi)頭部商用車企達成了定點合作，今年他們還會憑借新品的優(yōu)勢，快速切入乘用車市場。
在未來，探維科技將為商用車自動駕駛提供全套感知技術(shù)解決方案。在港口自動駕駛和干線物流自動駕駛領(lǐng)域，探維科技的64線—192線激光雷達產(chǎn)品，將用于上千輛量產(chǎn)自動駕駛重卡的精準探測和感知。
激光雷達的想象空間遠不止于此。據(jù)王世瑋介紹，在低速自動駕駛、無人物流、清潔、配送等領(lǐng)域，探維科技的激光雷達已經(jīng)能夠提供L4級別的無人導(dǎo)航、避障功能;而在智慧交通方面，智能ETC、車路協(xié)同、新能源和交通時間檢測等場景，也是激光雷達的用武之地。從2020年開始，探維科技在智慧交通領(lǐng)域的年出貨量就已經(jīng)達到千臺。
王世瑋表示，實現(xiàn)商用車領(lǐng)域突破之后，公司未來會陸續(xù)披露更多前裝定點量產(chǎn)車型上的進展?；蛟S未來你購買的那輛車上，就有探維科技的激光雷達，在為你保駕護航。
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