起亞現代欲分道揚鑣 分析稱韓系車困境源于自身

（原標題：擺脫同室操戈局面 起亞現代欲分道揚鑣）

[摘要] 有分析人士指出，即便是在國內比較成功的南北大眾和南北本田，其在產品線上的區(qū)別還是很大的，像現代起亞這樣缺乏核心技術優(yōu)勢和品牌力的企業(yè)，更應該明確各自的優(yōu)勢和差異。

時代周報記者 倪佳 發(fā)自廣州

自2016年下半年到2017年下半年，市場環(huán)境的突然變化令北京現代與東風悅達起亞（以下簡稱DYK）銷量大幅下滑，雖說北京現代的下滑多少與其發(fā)展思路和高速增長之后問題凸顯有關，但是品牌力的匱乏也是韓系合資品牌向上突破乏力的一個關鍵。

相對而言，同為兄弟品牌的起亞，發(fā)展階段尚未達到現代的水平，但是由于產品與現代幾乎同質和捆綁，戰(zhàn)略也比較接近，因此也遭遇類似局面。

盡管現代與起亞兩大品牌各自獨立運營，在國內的合作伙伴也是不同的企業(yè)，但是產品同質化導致了現代下滑，起亞也要跟著受影響，針對這一局面，今年DYK欲嘗試不同策略，與現代品牌走不同的路線，推出只屬于自己的車型來博弈市場。

有從現代汽車調任DYK的韓方管理層人士對時代周報記者表示：“一直以來現代起亞集團的發(fā)展思路是先確保現代品牌的先發(fā)優(yōu)勢，新品總是優(yōu)先投放現代品牌，然后過幾個月之后再放到起亞。這一次現代起亞在中國市場面臨同樣的困境，我們思考嘗試新的思路，即今年起亞會推出現代產品線當中沒有的新品?！?/p>

有分析人士指出，即便是在國內比較成功的南北大眾和南北本田，其在產品線上的區(qū)別還是很大的，像現代起亞這樣缺乏核心技術優(yōu)勢和品牌力的企業(yè)，更應該明確各自的優(yōu)勢和差異。

韓系車困境源于自身

今年年初，現代起亞集團將2018年的全球銷量目標下調為755萬輛，其中現代汽車467.5萬輛，起亞為287.5萬輛。數據顯示，這是現代起亞集團自2013年以來設定的最為保守年度增長目標，低于2017年的825萬輛的目標。原因則是2017年現代起亞集團全球只完成了725萬輛的成績。

更具體的原因則是在中國市場連續(xù)多年高增長之后的困境。單純從體量上來說，現代品牌依然是韓系合資品牌的領頭羊，同為兄弟品牌的起亞在華銷量只有現代品牌的一半左右，數據顯示2016年現代品牌在華銷量為114萬輛，而起亞品牌在華銷量為65萬輛。

單獨分析起亞2017年在華的銷售情況，其中3-8月份是其銷量低谷，直至9月份開始才有所回升。但起亞品牌2017年在華累計銷量36.4萬臺的成績仍然同比下滑達45%，事實上，最近三年起亞均未能完成當年的年度銷量目標。

有分析人士指出，此前雖有輿論將起亞下滑的原因歸結為中韓外交方面的原因，但本質上依然還是韓系合資品牌自身在中國市場戰(zhàn)略失誤所造成的。一個較為顯著的數據能夠說明，在中國市場下滑的同時，現代起亞在美國市場的表現也是每況愈下，其如今市場份額已經降至2009年以來的最低點，被競爭對手三菱甩開不小的距離。

而在中國市場，以起亞品牌為例，銷量的下滑，產品層面的問題始終是源頭。對于起亞而言，無論是產品的更新速度還是產品特性不夠突出都是最大的問題。

單純從產品線來看，近幾年起亞都會有新車新產品推出，但實際上本質的技術卻沒有太多的創(chuàng)新，諸如賽拉圖、福瑞迪、K3和獅跑、智跑、KX5這兩組車型均由同一平臺打造，并且3代同堂銷售。單純從企業(yè)經營角度看，這樣的做法省下研發(fā)和推廣成本、細化消費群體、擴大消費受眾面。

但是反過來也會給消費者造成企業(yè)創(chuàng)新力不足的印象，原本就缺乏技術優(yōu)勢的品牌形象，在整體銷量環(huán)境較好時并不會被太在意，但是當競爭激烈，競品同樣拿出價格與技術優(yōu)勢之后，起亞品牌的產品就顯得沒有吸引力可言。

性價比戰(zhàn)略或將改變

一直以來，韓系車在中國市場的核心戰(zhàn)略就是性價比優(yōu)勢，在自主與日德合資品牌的產品空隙之間游刃有余，一度被冠以“最便宜”合資品牌稱號。

只是隨著市場的逐漸發(fā)展和成熟，無論是自主品牌還是消費者，都在不斷成長和升級。如今的自主品牌車型不僅具有價格優(yōu)勢，而且在做工與品質方面都有很大提升，在越來越強大的自主品牌面前，起亞的“主打低端”的戰(zhàn)術優(yōu)勢已不復存在。

與此同時，日系合資的下壓也進一步擠壓了起亞的生存空間，加上最后韓系車之間的“博弈”現象也是導致銷量下滑的原因。

現代起亞集團在海外市場為了明確現代和起亞的定位，對現代的定位比起亞稍高。在中國市場，雖然本質上也是這樣操作，但是由于合資企業(yè)屬性，導致了起亞與現代品牌與定位處于較為模糊的現狀。

通過對比現代與起亞同級別車型能夠發(fā)現，兩個品牌產品的重合度非常高，除了外形設計上的差異不同，現代與起亞的同級別車型在車身結構與內部設計方面基本一致，對于消費者而言，現代與起亞只是外觀不同、但內在一直的產品，因此也容易產生同室操戈的局面。

上述東風悅達起亞內部人士對時代周報記者表示，由于母公司自身的定位，一致以來都是優(yōu)先現代品牌產品，讓現代品牌新品發(fā)布一段時間之后，再由起亞品牌來推出，以此給兩個品牌的目標受眾造成差異感。但是通過2017年的表現，這樣顯然不夠，因此2018年的DYK希望嘗試不同的策略，如推出一款在現代產品線當中沒有的，只屬于起亞品牌的新品。

去年8月起亞正式對外發(fā)布了“2020戰(zhàn)略”，宣布將以客戶為中心，積極向“智能化、電動化、輕量化、互聯(lián)化”轉型。此前起亞品牌一直是主打低端的策略，但起亞一直沒有明確重兵布局SUV市場，因為從近幾年SUV的銷量數據來看，國內低端市場對于SUV的需求依然很大。

因此，在經歷市場銷量跳水、人事調整和經銷商反水等事件之后，起亞品牌在華合資企業(yè)DYK走到了一個發(fā)展的十字路口：是繼續(xù)保持與現代品牌的步調一致，還是走出屬于自己的一片天地。

今年起亞將推進四大措施來確保到2020年實現銷量突破百萬輛的目標：一個是加大新車的投放力度，即到2020年將推出18款新車；是加強新能源車型的產品布局，到2020年計劃推出6款新能源車，并將強化PHEV/EV車型；三是汽車造型設計加強本土化，貼近中國消費者需求，擴大使用高新IT技術，打造專屬中國車型；最后一個是顧客至上經營戰(zhàn)略，強化客戶紐帶關系，及時應對顧客需求。

有分析認為，隨著今年車輛購置稅優(yōu)惠政策的取消，將加劇中國乘用車市場銷量處于低增長甚至是負增長，此前中汽協(xié)預測乘用車市場增速為3%，車企面臨更加嚴峻的生存環(huán)境。因此，無論此前是否同屬一個集團，起亞與現代品牌直接的內部競爭都將加劇，如何確保兩個品牌的各自發(fā)展，將成為現代起亞集團的一個重要課題。

畢竟，只是一味跟隨現代品牌的步調，是難以完成DYK設定的“要在2025年力爭進入中國汽車品牌第一陣營”目標的。

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