東航擬改組為國有投資公司 已正式向國資委申請

（原標題：賺錢不只靠賣票東航醞釀轉(zhuǎn)型投資公司）

在幾天前的2016復(fù)旦全球領(lǐng)袖論壇上，東方航空（600115.SH）董事長劉紹勇在發(fā)表演講時，給在座的聽眾拋出了一個未來的暢想，“做成一個沒有飛機的全球最大的航空公司”。

“全世界，沒有一輛汽車的企業(yè)可以做成最大的汽車租賃公司，沒有一個床位的旅館也可以做成業(yè)務(wù)范圍最廣、營業(yè)收入最高、盈利能力最強的旅館，目前還沒有看到，沒有一架飛機卻能夠做成全球最大航空公司的這么一個企業(yè)出現(xiàn)。航空業(yè)作為傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)很難改變，因為行業(yè)的政策性門檻比較高，方方面面的限制性條款和對職業(yè)訓(xùn)練的要求是相當高的。我相信，這種可能性是存在的，期待在座的各位和各位網(wǎng)友去發(fā)現(xiàn)，這就是分享經(jīng)濟的成果?！眲⒔B勇說。

劉紹勇并沒有詳細地闡述，他心中的“沒有飛機的航空公司”是什么樣子，不過在他執(zhí)掌的東航集團內(nèi)部，已經(jīng)在進行一場幾乎涉及各個部門和所有員工的變革，甚至集團公司的整體定位，也在醞釀向投資公司轉(zhuǎn)變。

改組國有資本投資公司

“我們計劃將東航集團改組為具有航空特色的國有資本投資公司，目前已經(jīng)被列為東航集團‘十三五’規(guī)劃以及深化改革重點工作任務(wù)，并正式向國資委提交了申請?！痹谧罱e行的一場公司改革交流會上，東航集團戰(zhàn)略發(fā)展部副部長王海濤對第一財經(jīng)記者透露。

在此之前，東航集團的核心主業(yè)是航空運輸，旗下還有通用航空、航空食品、進出口、金融期貨、實業(yè)投資等相關(guān)產(chǎn)業(yè)板塊，而提出改組為國有資本投資公司，意味著公司的經(jīng)營模式和拓展方式，也會隨之發(fā)生更大的轉(zhuǎn)變。

王海濤說，之所以提出這一目標，主要基于以下考慮：一是組建航空產(chǎn)業(yè)投資公司，有利于完善產(chǎn)業(yè)布局，優(yōu)化資源配置；二是可以作為民航產(chǎn)業(yè)宏觀調(diào)整和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的市場“載體”，實現(xiàn)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整和行業(yè)整合；三是通過資本運作，適度向上下游延伸，可以打造以航空運輸為核心、適度多元、協(xié)同發(fā)展的航空產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈；四是由國有資本投資公司作為投資主體，可以聯(lián)合其他投資者，通過直接投資或基金投資，收購或參股“一帶一路”沿線優(yōu)質(zhì)航空資源；五是通過產(chǎn)業(yè)基金、創(chuàng)新基金等進行產(chǎn)品、技術(shù)和商業(yè)模式創(chuàng)新，迎接互聯(lián)網(wǎng)+等新技術(shù)帶來的沖擊和變革。

眾所周知，航空業(yè)是典型的高風(fēng)險、高投入行業(yè)，早在八年前，東航集團的資產(chǎn)負債率一度達到105%，東航股份更是突破115%，盡管經(jīng)過起死回生的“生存之戰(zhàn)”，東航集團已實現(xiàn)扭虧并連續(xù)7年盈利，但來自高鐵發(fā)展的常態(tài)化沖擊，以及匯率變化和油價反彈，都是航空主業(yè)所面臨的潛在風(fēng)險。

“對航空公司來說，單純依靠賣機票賺錢的利潤越來越微薄，想方設(shè)法延伸電商、物流、旅游等產(chǎn)業(yè)鏈的市場則空間巨大，還可以平抑單一主業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險?！泵窈綐I(yè)內(nèi)人士林智杰對記者指出，其實東航在“十二五”期間就提出了向現(xiàn)代航空服務(wù)集成商轉(zhuǎn)型，而進一步通過股權(quán)投資等則可以收購有實力的成熟公司等方式更快地做大做強、延伸產(chǎn)業(yè)鏈，不過與民營企業(yè)相比，央企在投資決策方面會相對更加漫長和繁瑣，這可能會是其在管理體制上面臨的最大阻力。

客運轉(zhuǎn)型現(xiàn)代航空服務(wù)集成商

事實上，由“傳統(tǒng)航空客貨承運人”到“現(xiàn)代航空服務(wù)集成商”的轉(zhuǎn)型，已經(jīng)在由東航旗下的相關(guān)公司開始試水。

如果你是東航的常旅客，可能會發(fā)現(xiàn)一年來東航App和官網(wǎng)上發(fā)生的一些變化：比如雷雨天氣航班大面積不正常時，可以在手機上為自己辦理改退簽了；比如可以用微信和支付寶買票了；再比如除了買一張機票，你還能在東航官網(wǎng)上一站式解決酒店、保險、度假產(chǎn)品、接送機、租車、境外WiFi、簽證等所有需求，并且可以享受到東航承諾的“會員最優(yōu)價”。

這是東航設(shè)立的東方航空電子商務(wù)有限公司（下稱“東航電商”）所做的主要工作。成立電商公司的主要任務(wù)，就是整合東航內(nèi)外部各類線上、線下產(chǎn)品及服務(wù)資源，挖掘一張機票以外出行產(chǎn)業(yè)鏈的延伸價值，開發(fā)符合客戶“吃、住、行、游、購、娛、商、學(xué)、醫(yī)、險”各類出行需求的集成產(chǎn)品，為旅客提供一站式個性化出行解決方案。因此，東航電商也是東航推進向現(xiàn)代航空服務(wù)集成商轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的主要實施者，東航也成為國內(nèi)第一家將電商板塊獨立成立公司的航企。

對于做慣了運輸旅客這一標準化流程極強的國有企業(yè)來說，要想做一個垂直航旅類的互聯(lián)網(wǎng)電商平臺，并不是一件容易的事，不僅需要思維的轉(zhuǎn)變，更需要人才和激勵制度的開放。為此，東航總部只對電商公司委派了2名主要領(lǐng)導(dǎo)，其他崗位則來自社會招聘，此外在薪酬方面，總部對電商公司也只控薪酬總額，不控個人薪酬，電商公司可根據(jù)人才市場價值及管理需要來確定相應(yīng)人員的薪酬標準。

“我們希望從運營飛機向經(jīng)營客戶轉(zhuǎn)變，挖掘除機票以外的增值業(yè)務(wù)?！睎|航電商總經(jīng)理韋志林告訴記者，2015年，電商公司實現(xiàn)集成收入1600萬元，非航積分收入2.8億元，雖然在東航的整體收入中占比還不大，但卻意味著業(yè)務(wù)和盈利模式的轉(zhuǎn)型在推進。

值得注意的是，東航電商想引入的吃住行游購娛一整條產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)品，也是攜程等傳統(tǒng)OTA所希望整合提供的。今年上半年，攜程通過30億元參與東航股份非公開發(fā)行的A股股票，成為后者的第一大外部股東，兩家具有資本紐帶的上下游合作的重點之一，就是東航提供具有競爭優(yōu)勢的機票產(chǎn)品，攜程提供多元化的增值服務(wù)，合作銷售“機+X”產(chǎn)品。

貨運籌劃混合所有制改革

在攜程入股之前，美國的航空巨頭達美航空已經(jīng)以4.5億美元投資東航3.55%股份，成為后者的最大境外單一股東，而東航集團正在推動更多旗下企業(yè)試水混合所有制改革。

“不久前，東航物流已被確定為國家民航領(lǐng)域混合所有制改革試點，目前正在制定具體方案，報國資委審批?！睎|航物流公司黨委副書記梁云對記者透露。

東航物流公司是在原中國貨運航空公司基礎(chǔ)上，吸收整合東航的貨運機隊、地面運輸、倉儲等板塊成立的，在確立了從單純的貨運承運人向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型后，東航物流已經(jīng)走出了傳統(tǒng)航空貨運公司“十年九虧”的怪圈。

與賺錢不易的航空客運相比，航空貨運市場更是難過。最近幾年來，包括美國傳統(tǒng)的全貨運航空公司陸續(xù)退出市場，歐洲航空貨運巨頭漢莎航空與深圳航空組建的合資公司翡翠航空也走向了破產(chǎn)程序。

而與之相對的是，順豐、圓通等國內(nèi)快遞企業(yè)，則紛紛組建自己的貨運航空公司，聯(lián)邦快遞、UPS等國際快遞巨頭，開通到中國的貨運航線也是有增無減。

“貨運航空虧損，并不是規(guī)模問題，而是商業(yè)模式問題，因此東航物流希望打造快供應(yīng)鏈平臺，做高端物流解決方案服務(wù)提供商和航空物流地面服務(wù)綜合提供商。”東航物流總經(jīng)理李九鵬告訴記者。

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