比特斯拉實(shí)用，比Smart實(shí)惠，即將量產(chǎn)的德國e.GO是如何煉成的？

投中網(wǎng)報(bào)道：他們能夠生產(chǎn)出一款智能互聯(lián)的城市型電動(dòng)汽車，并且馬上獲得盈利。

德國西部緊靠荷蘭、比利時(shí)、德國三國交界處的小城亞琛(Aachen)，以被譽(yù)為“工程師搖籃”的萊茵-韋斯特法倫亞琛工業(yè)大學(xué)(RWTH)而聞名。在這座僅有25萬人口的小城鎮(zhèn)，亞琛工大建立起了一座不設(shè)圍墻的“城中王國”，學(xué)校巍峨聳立的歐式古老建筑與功能多樣的新建筑散落在城市的各個(gè)角落。

緊密與工業(yè)結(jié)合是亞琛工大的顯著特點(diǎn)。從這里走出的著名工程師，名單可以列出一長串：容克52式客機(jī)之父雨果·容克(Hugo Junkers)，保時(shí)捷總裁文德林·魏德金(Wendelin Wiedeking)，寶馬賽車運(yùn)動(dòng)部總管馬里奧·泰森(Mario Tyson)……在德國，平均每兩名合成材料工程師、每五名機(jī)動(dòng)車工程師中，就有一位來自亞琛工大。

幾年前，因?yàn)橐患译妱?dòng)汽車企業(yè)的誕生，亞琛工大走到了德國汽車工業(yè)舞臺(tái)的聚光燈下。這家企業(yè)名為StreetScooter，被福布斯中文網(wǎng)稱為“比特斯拉更徹底的顛覆者”，其產(chǎn)品能夠大幅降低運(yùn)輸成本。在通過德國郵政系統(tǒng)的嚴(yán)格檢測之后，StreetScooter在2014年被德國郵政敦豪物流集團(tuán)(DHL)收購。如今，柏林、漢堡、亞琛等地街頭忙碌的三萬輛電動(dòng)物流車，均出自StreetScooter之手。

　　StreetScooter、e.GO創(chuàng)始人君特·舒教授

StreetScooter的創(chuàng)始人是君特·舒教授(Guenther Schuh)。舒教授還有另一個(gè)身份：亞琛工大機(jī)器構(gòu)造及生產(chǎn)工程實(shí)驗(yàn)室(WZL)教授和董事總經(jīng)理。WZL是世界上最大的機(jī)械研究所，一直以來走在德國“工業(yè)4.0”戰(zhàn)略的前沿，舒教授的著作也是德國大學(xué)機(jī)械系的標(biāo)準(zhǔn)必修教材。

對(duì)于這樣的 “雙重身份”，舒教授很享受。一邊與1200名工作人員一同在久負(fù)盛名的大學(xué)中從事研究、開發(fā)，一邊執(zhí)掌一家擁有前沿技術(shù)的創(chuàng)新企業(yè)，“這讓我們做研發(fā)時(shí)能夠以應(yīng)用為導(dǎo)向”，在接受投中網(wǎng)專訪時(shí)，舒教授說，“這是一件非常酷的事情”。

在出售StreetScooter之后，舒教授和他的團(tuán)隊(duì)隨即開始了新的“冒險(xiǎn)”：成立電動(dòng)汽車公司 e.GO Mobile AG。“我們想證明，我們能夠生產(chǎn)出一款智能互聯(lián)的城市型電動(dòng)汽車，并且馬上獲得盈利。”

舒教授沒有食言。在2017年3月的德國漢諾威CeBIT信息及通信技術(shù)博覽會(huì)上，e.GO發(fā)布了自己的第一款電動(dòng)汽車產(chǎn)品e.GO Life。這款兩門小型城市用純電動(dòng)車按照輸出電機(jī)功率(kW)分為三種配置，續(xù)航里程從136km到184km(NEDC)不等，均裝備了三元鋰動(dòng)力電池。在技術(shù)層面上，e.GO選擇與博世公司深度合作，應(yīng)用博世48伏動(dòng)力總成和車身控制模塊和信息系統(tǒng)，汽車的售后服務(wù)也由博世提供。

技術(shù)背景出眾的e.GO很快獲得了資本市場的注意。投中網(wǎng)獲悉，e.GO早前已從世界頂級(jí)的汽車零部件供應(yīng)商德國采埃孚(ZF Friedrichshafen)、瑞好(Rehau)以及中國的天華陽光、信邦集團(tuán)和天使匯等投資者那里累計(jì)募資超過2億美元。

現(xiàn)在，舒教授的理想有了更大的版圖：e.GO開始向全球擴(kuò)張。2018年8月，e.GO Life即將在位于亞琛Rothe Erde的“工業(yè)4.0”工廠迎來小批量量產(chǎn)，隨后也將很快在中國落地。到2018年年底前，e.GO將實(shí)現(xiàn)正式量產(chǎn)。未來，e.GO團(tuán)隊(duì)還將在L4級(jí)自動(dòng)駕駛小型電動(dòng)巴士領(lǐng)域發(fā)力。

對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)而言，舒教授公布的生產(chǎn)節(jié)奏看似尋常，實(shí)則意味深遠(yuǎn)。從展出首款產(chǎn)品到計(jì)劃實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，傳統(tǒng)車企此前的經(jīng)驗(yàn)是至少需要三至五年。電動(dòng)汽車在過去幾年間的飛躍式發(fā)展很大程度上提升了這一流程的速度，但即便是以硅谷風(fēng)格吸引無數(shù)關(guān)注的特斯拉，也很難僅用一年時(shí)間就研發(fā)出一款新車，并推動(dòng)其走上量產(chǎn)。e.GO能夠做到這一點(diǎn)，或許說明：在實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車普及化的道路上，以亞琛為中心的德國路徑更為實(shí)際。

開放、協(xié)作的造車模式

亞琛工大所處的北萊茵-威斯特法倫州是德國最重要的汽車產(chǎn)地之一。這里每年會(huì)為世界市場生產(chǎn)大約80萬輛轎車和商用車。如果將生產(chǎn)汽車工業(yè)零配件的供應(yīng)商也包括在內(nèi)，北威州的汽車工業(yè)企業(yè)數(shù)量高達(dá)800余家。

在世界各國都競相推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展的當(dāng)下，以汽車工業(yè)為豪的德國更是不甘在這場競賽中落后，并且很可能比任何其他國家都更具有緊迫感——德國超過20%的GDP可以直接追溯到汽車工業(yè)中。

而與硅谷投資者們熱愛的外形絢麗、性能高檔的酷炫車型相比，出身亞琛工大的汽車制造者們，一直以來都更為追求符合人們?nèi)粘Ｉ钚枨?、具有技術(shù)可行性且成本可負(fù)擔(dān)的電動(dòng)車。正如保時(shí)捷總裁文德林·魏德金此前在接受采訪時(shí)所說，“亞琛工大扎實(shí)的工程師教育，讓人們知道在汽車開發(fā)過程中要做什么、不做什么，什么是技術(shù)上可行的、什么是不可行的”。

對(duì)e.Go而言，最大程度提高技術(shù)可行性和生產(chǎn)效率的奧秘在于“模塊化生產(chǎn)再組裝”：公司基于實(shí)時(shí)生產(chǎn)互聯(lián)(IoP)平臺(tái)，整合各個(gè)領(lǐng)域的零件供應(yīng)商，直接在平臺(tái)上搭建適合產(chǎn)品、可快速迭代更新的解決方案。

此前，汽車業(yè)的很多設(shè)計(jì)決策都由廠商主導(dǎo)設(shè)計(jì)，且一直建立在批量化的基礎(chǔ)上。也就是說，只有達(dá)到了特定的產(chǎn)量水平，某些技術(shù)才能夠被應(yīng)用。而e.GO的做法則是將上百家不同領(lǐng)域和地區(qū)的合作者組織起來，讓他們?cè)谕粋€(gè)公開透明的平臺(tái)上協(xié)同工作。平臺(tái)被細(xì)化為車體、外部設(shè)計(jì)、內(nèi)飾、空調(diào)系統(tǒng)、電子系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、安全系統(tǒng)等模塊。每個(gè)模塊都可以根據(jù)車的不同用途繼續(xù)拓展。只要符合事先確立的設(shè)計(jì)綱要，合作者在很多方面都有話語權(quán)。

　　e.GO核心產(chǎn)品e.GO Life即將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)

不論從產(chǎn)品還是生產(chǎn)流程角度來看，e.GO都體現(xiàn)了與眾不同的全新汽車開發(fā)模式。“你得靈活才行，隨時(shí)跟著客戶的需求調(diào)整，大家都在邊做邊學(xué)。”舒教授說，他欣賞喬布斯能夠把改善用戶體驗(yàn)、落實(shí)技術(shù)可行性和大規(guī)模擴(kuò)展?jié)摿ο嘟Y(jié)合的能力，因而e.GO也在努力向這些特質(zhì)靠攏。

實(shí)際上，從創(chuàng)立StreetScooter時(shí)期起，舒教授就在為開發(fā)、協(xié)作的造車模式積攢經(jīng)驗(yàn)。電動(dòng)汽車相較于內(nèi)燃機(jī)車更為簡單的結(jié)構(gòu)，也使其生產(chǎn)流程更容易實(shí)現(xiàn)模塊化，組件更易于組裝。借助模塊之間的接口，合作者們可以不斷利用其專業(yè)領(lǐng)域中的最新創(chuàng)新成果來增強(qiáng)汽車的設(shè)計(jì)，以搭積木的方式添加功能。這種生產(chǎn)模式可以理解為一種建立在眾人智慧基礎(chǔ)上的眾包，激發(fā)了合作者的熱情，同時(shí)降低了成本。

而在e.GO的協(xié)調(diào)控制下，這種眾包式生產(chǎn)得到了質(zhì)量保證。e.GO團(tuán)隊(duì)使用基于PTC Windchill技術(shù)的PLM平臺(tái)來定義和跟蹤各個(gè)合作者在項(xiàng)目中的訪問權(quán)限和角色。要是某位合作者提出了更改請(qǐng)求，所有參與者都能夠立刻了解到這個(gè)更改對(duì)整體設(shè)計(jì)方案可能產(chǎn)生的影響。

“如今的汽車，既是機(jī)械設(shè)計(jì)的結(jié)果，也是電子和軟件工程的產(chǎn)物。這三個(gè)方面必須高效集成在一起。”在“管理復(fù)雜性”上頗有研究的舒教授說，這種模式可以打破此前機(jī)械、電子和軟件之間的信息孤島，更流暢地開發(fā)出完整的汽車設(shè)計(jì)方案。同時(shí)，通過這種方式，舒教授的團(tuán)隊(duì)也可以同步學(xué)習(xí)如何更好地集成這些最新的技術(shù)，測試各種新的協(xié)作形式和每一種備選方案，為汽車開發(fā)設(shè)立新的標(biāo)準(zhǔn)。

除了“德國制造”，它還有足夠低的成本

如果要問當(dāng)今汽車行業(yè)的高管們會(huì)為什么事情而緊張，那么，聽到這句簡短的回答將不足為奇：“成本高昂”。即便是特斯拉最為“平民”的車型Model 3，平均售價(jià)也在4.2萬美元左右。對(duì)大多數(shù)中國消費(fèi)者而言，這樣的定價(jià)對(duì)一輛電動(dòng)汽車來說還是有些貴了。

“人們已經(jīng)做好了接受新事物的準(zhǔn)備，但這種新事物必須要讓人們買得起才行。”舒教授意識(shí)到，與其一味強(qiáng)調(diào)電動(dòng)汽車的酷炫外形和卓越性能，不如先生產(chǎn)出一款人們?cè)诖蠖鄶?shù)情況下都可以使用的平價(jià)車。

e.GO在生產(chǎn)流程中以更為經(jīng)濟(jì)的方式降低了研發(fā)費(fèi)用：合成車體結(jié)構(gòu)和高模塊化的零部件讓汽車生產(chǎn)不再需要涂裝車間和沖壓線，最大限度地降低了機(jī)床使用，同時(shí)車身組裝步驟也更為靈活。

獨(dú)特的協(xié)作開發(fā)模式，加上德國在零組件制造和工程師人才方面的優(yōu)勢(shì)，讓e.GO的研發(fā)費(fèi)用只有普通燃油車的十分之一。e.GO Life低配版官方售價(jià)僅1萬8千美元，高配版起步價(jià)也不過是2萬3千美元。不到兩萬美元的價(jià)格讓e.GO在小型電動(dòng)車市場中很有競爭力。比中國品牌奇瑞eQ系列產(chǎn)品2萬5千美元(補(bǔ)貼前)的售價(jià)還要便宜。更何況，e.GO的售價(jià)中并不包含政府補(bǔ)貼或其他交叉補(bǔ)貼。

舒教授表示，e.GO目前接到的訂單總數(shù)已超過3，000輛，而且每輛都已經(jīng)收到了約1200美元的定金。2019年，e.GO計(jì)劃的年度產(chǎn)量在15，000輛左右，而每年生產(chǎn)10，000量就足以讓公司實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

不同于部分只在PPT上曇花一現(xiàn)的電動(dòng)汽車，2018年3月，e.GO就已經(jīng)在德國波恩開設(shè)了第一家Pop-up Store快閃店?？扉W店用于展示e.GO Life并接受客戶預(yù)定，這意味著該車的量產(chǎn)計(jì)劃已經(jīng)在順利推進(jìn)的過程中。這對(duì)電動(dòng)車行業(yè)而言具有重要的現(xiàn)實(shí)意義，同時(shí)也證明了舒教授對(duì)于產(chǎn)品的市場定位是準(zhǔn)確的：以平價(jià)微型電動(dòng)車取得市場成功的幾率相當(dāng)大。

L4級(jí)自動(dòng)駕駛小型巴士e.GO Mover將于2019年小批量量產(chǎn)

除了e.GO Life以外，e.GO還計(jì)劃和采埃孚集團(tuán)一起出資建立一家名為e.GO MOOVE的合資公司，并與Nvidia英偉達(dá)合作，基于英偉達(dá)Drive PX 2平臺(tái)打造能夠?qū)崿F(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛的迷你巴士e.GO Mover。該車將采用采埃孚的ADAS高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)和AI人工智能技術(shù)，設(shè)計(jì)有8個(gè)座位和5個(gè)站位。動(dòng)力電池設(shè)計(jì)容量為70kWh，一次充電可以運(yùn)行10小時(shí)，預(yù)計(jì)2019年開始進(jìn)行車隊(duì)測試。

舒教授看好自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展前景。但他也坦承，在未來五至十年內(nèi)，從技術(shù)可行性角度來看，實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛(自動(dòng)化駕駛技術(shù)L5級(jí))可能性比較低。e.GO會(huì)首先在經(jīng)受訓(xùn)練情況下的自動(dòng)駕駛(自動(dòng)化駕駛技術(shù)L4級(jí))層面，尋找符合客戶和市場需求的應(yīng)用。

在歐洲市場取得成功的前提下，不久的將來，我們或許可以期待e.GO開拓其他市場或開發(fā)出擁有更長續(xù)航里程的乘用車型。

向中國市場邁進(jìn)

不止是德國，中國市場也同樣明白電動(dòng)汽車的意義。新能源汽車作為全球發(fā)展最快的領(lǐng)域之一，也成為中國最有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)彎道超車的領(lǐng)域。據(jù)國家能源局發(fā)布的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》，中國政府計(jì)劃要在2020年完成500萬輛電動(dòng)汽車市場投放。幾乎每個(gè)月，都會(huì)有新的電動(dòng)汽車車型在中國通過審批。同時(shí)，在資本市場上，自2017年下半年以來，無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是產(chǎn)業(yè)、創(chuàng)投資本也都在為電動(dòng)汽車頻頻站臺(tái)。

另一方面，在一系列優(yōu)惠政策的助推下，中國消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的熱情也得到了徹底地釋放。國際能源機(jī)構(gòu)(IEA)的最新報(bào)告顯示，2017年中國市場電動(dòng)汽車銷量達(dá)58萬臺(tái)，增速高達(dá)72%。在電動(dòng)巴士和兩輪電動(dòng)車的發(fā)展上，中國的保有量更是占到全球的99%。

此情此景讓各個(gè)國際品牌都制定了野心勃勃的“電動(dòng)化”計(jì)劃，競相推出電動(dòng)車型，進(jìn)軍中國市場。亞琛市主管經(jīng)濟(jì)促進(jìn)、社會(huì)與居住的副市長Manfred Sicking也曾說，“德國是目前全球領(lǐng)先的電動(dòng)汽車供應(yīng)商，而中國是可以預(yù)見的世界第一大電動(dòng)汽車市場，因此電動(dòng)汽車將成為中德合作創(chuàng)新的主要領(lǐng)域。”

契合了天時(shí)地利的e.GO，做出進(jìn)軍中國市場的決策并非盲目之舉。投中網(wǎng)獲悉，舒教授和他的團(tuán)隊(duì)，即將依靠強(qiáng)大的研發(fā)能力及優(yōu)秀的合作伙伴展開全球戰(zhàn)略布局，而中國將是他們重要的一站。

事實(shí)上，為了讓產(chǎn)品有好的體驗(yàn)和確切品牌定位，舒教授的團(tuán)隊(duì)近兩年來已經(jīng)在中國做了大量的市場調(diào)研。在舒教授看來，中國是一個(gè)年輕的市場，且人口財(cái)富正在增長。到2020年，中國45%的汽車購買者年齡將不會(huì)超過30歲。這意味著，“現(xiàn)代化的信息娛樂系統(tǒng)對(duì)中國消費(fèi)者來說很重要，甚至他們的要求會(huì)比歐洲消費(fèi)者的要求高”，舒教授說。

舒教授已經(jīng)著手為滿足中國消費(fèi)者的獨(dú)特需求而尋求中國方面的戰(zhàn)略合作伙伴。e.Go的技術(shù)保證了投資者只需要投資約8，000萬美元就可以建成年產(chǎn)能大約30，000輛的工廠。

除了能夠在量產(chǎn)和落地方面提供支持的投資者之外，舒教授還將眼光瞄準(zhǔn)了軟件、IT和傳感器技術(shù)等領(lǐng)域。“作為一家德國制造商，我們對(duì)汽車的質(zhì)量和安全一直有很高的要求。同時(shí)，我們也非常期待能夠和中國的合作伙伴一起，讓e.GO的產(chǎn)品更加適應(yīng)中國市場和本地化的需求”，舒教授說。

目前，e.GO的新一輪融資正在與潛在投資方順利溝通中。e.GO此前在歐洲市場的亮眼表現(xiàn)，也讓投資者對(duì)這家行業(yè)新型產(chǎn)生了興趣。舒教授向投中網(wǎng)表示，新一輪融資計(jì)劃在2018年下半年完成。

可以預(yù)見的是，擁有“德國制造”品質(zhì)和低成本優(yōu)勢(shì)的e.GO，在進(jìn)入中國市場后將很快與包括特斯拉、比亞迪、知豆、寶駿在內(nèi)的電動(dòng)汽車品牌相遇。接下來，考驗(yàn)e.GO的會(huì)是它真正的遠(yuǎn)見和量產(chǎn)能力。

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